Porsche 911 GT3 RS 2023 : star de la piste

Il pleut des tigres et des loups-garous pendant toute la session. Le circuit britannique de Silverstone n’est pas pour les âmes sensibles par temps sec, mais avec de l’eau stagnante entre Woodcote et Copse, des bordures aussi glissantes que du savon liquide et des virages rapides comme Stowe sillonnés de ruisseaux brillant dans la brume matinale, la pompe à adrénaline fonctionne déjà au fil du temps. Même si Porsche a remplacé les pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 de la 911 GT3 RS 2023 par un caoutchouc plus polyvalent, dans ces conditions épouvantables, même les pneus pluie dédiés auraient du mal. Bonne chose pour beaucoup d’appui et une suspension réglable qui brouille vraiment la frontière entre le tramway et la machine de course.

En mode Track, composé par le contrôleur de mode de conduite familier de Porsche, cette 911 très spéciale est la première du genre à vous inviter à ajuster la compression et le rebond des amortisseurs avant et arrière via la molette PASM. Le conducteur peut également régler le rapport de blocage du différentiel arrière. Le DRS (système de réduction de traînée) que nous connaissons en Formule 1 est contrôlé via un bouton dans le rayon gauche du volant. La plage de réglage de 20 % est divisée en neuf étapes de +4 à -4 avec zéro comme ligne de base équilibrée. Cela semble compliqué ? Tu paries. La merveilleuse capacité de réglage de la GT3 RS n’est qu’une des raisons pour lesquelles ses conducteurs ne s’ennuieront jamais.

Dans ces conditions périlleuses, la journée aurait pu mal tourner. Au lieu de cela, il a miraculeusement produit un moment magique après l’autre. Alors que le six cylindres à aspiration naturelle de 4,0 litres de la GT3 RS gagnait une puissance relativement modeste de 16 chevaux par rapport à la GT3, les sorciers de l’aéro ont élevé la GT3 RS à une ligue d’appui tout à fait différente. En mode faible traînée, les éléments sous le plancher et l’aile arrière à deux étages adoptent une position d’aspiration pratiquement horizontale. Dès que le DRS se referme, cependant, l’appui maximal augmente en 0,35 seconde, passant de 661 livres à 1 896 livres, l’équivalent « de deux chevaux de course sur le toit », glousse M. GT de Porsche, Andy Preuninger. cette pression de levage négative sur l’avant avec vengeance, ce qui rend les manœuvres de virage à grande vitesse sous la pluie étrangement surréalistes. Puisque les Michelins prennent de la température avec chaque fraction supplémentaire de force g qu’ils subissent, l’adhérence ne fait qu’augmenter malgré le conditions bâclées.

« La GT3 RS précédente était équipée de trois radiateurs montés sur le nez », explique Preuninger. « Cette fois, nous avons opté pour un seul radiateur plus compact positionné à un angle assez radical, ce qui libère suffisamment d’espace pour deux grands conduits latéraux régis par des éléments aérodynamiques actifs en synchronisation avec le contrôleur d’appui transversal à deux étages devant l’essieu avant.  » À l’arrière, l’aile arrière à deux niveaux offre une plage de réglage en continu de 34 degrés. Et qu’en est-il du coffre, demandez-vous? Ce n’est plus le cas, mais vous pouvez toujours supprimer la cage de protection sans frais et mettre des objets là où les sièges arrière s’accroupissaient. En parlant de sièges, une mention honorable spéciale va aux baquets de style 918, qui sont confortables et confortables ainsi que généreusement réglables. Bien que Porsche peindra la GT3 RS dans la couleur de votre choix (pour un prix), les éléments aérodynamiques sont obligatoirement en noir mat. L’argent supplémentaire achète le pack Weissach horriblement cher, qui permet d’économiser – en combinaison avec les roues en magnésium forgé en option – près de 62 livres de poids. Porsche affirme que le modèle de base fait pencher la balance à 3197 livres, à peine 33 livres de plus que la GT3.

Il pleut toujours pendant nos deuxième et troisième passages sur la piste, mais la GT3 RS ne semble pas s’en soucier, en particulier de Maggots à Chapel, où la RS tient la ligne comme si elle était guidée par une boucle d’induction haute tension. Des trucs géniaux. Dans les virages plus lents, il est utile de couper un arc légèrement plus large pour approcher le sommet sur une ligne plus droite, puis laisser tomber le marteau plus tôt. Les sections à plat sont les seuls endroits où la GT3 RS aura du mal à suivre la GT3 régulière – le coefficient de traînée substantiel de 0,39 est le prix que vous payez pour la force d’appui fascinante. La vitesse de pointe revendiquée de la GT3, 199 mph, dépasse la Vmax de 184 mph de la GT3 RS. Mais l’arme à corps large remporte le sprint à 60 mph avec un temps réclamé de 3,0 secondes, soit 0,2 seconde plus rapide que la statistique de Porsche pour la GT3. (Nous avons chronométré la dernière PDK GT3 à 2,7 secondes à 60 mph, alors considérez les chiffres de Porsche comme conservateurs.) Porsche affirme également que le zéro à 100 mph est une distorsion temporelle de 6,9 ​​secondes et que 125 mph arrive après seulement 10,6 secondes. Contrairement à la GT3, qui peut être équipée d’une boîte manuelle à six rapports, la RS n’est disponible qu’avec la boîte à double embrayage PDK à sept rapports rapprochés. Malgré la vitesse supérieure surmultipliée, l’efficacité est un terme étranger à cet animal à aspiration naturelle. La 911 GT3 standard est évaluée par l’EPA à 16 mpg combinés, et nous nous attendons à ce que cette variante méga-ailée soit encore pire.

Alors que la GT3 RS vous donne beaucoup à penser sur la piste, le choix des vitesses ne fait pas nécessairement partie de vos décisions – le mode Track sait exactement quand et où agir, et il le fait en synchronisation avec les conditions (dans ce cas, toujours humide). Les passages à la vitesse supérieure sont brusques, mais les rétrogradations au freinage et lors de l’enroulement sur la serrure semblent patientes. Redlined à un 9000 tr / min hurlant, les six grands doivent être accélérés pour être livrés. Le couple maximal – un poids record de 343 lb-pi – nécessite un régime chargé de 6 300 tr/min, et la puissance maximale est de 518 ch à 8 500 tr/min. Encore une fois, ces chiffres ne racontent pas toute l’histoire. Alors que le couple a été renforcé dans la plage critique de 4 000 à 6 500 tr/min, des arbres à cames plus chauds et des culasses optimisées produisent nettement plus de punch au-dessus de 6 000 tr/min. Nuances seulement, mais subjectivement au moins, le dernier (et probablement le dernier) moteur boxer haute performance à respiration libre se sent un quantum plus urgent, transparent et, finalement, explosif. Il produit également tous les bons bruits, du ralenti aigu mais étonnamment discipliné au pic phonétique, lorsque le son et le bruit fusionnent en un air Björk-sings-Wagner d’une intensité brutale.

La GT3 RS de génération 992 n’est pas aussi préoccupée par la vitesse absolue que par la gestion concise de la force g, l’équilibre aérodynamique finement dosé et l’adhérence communicative dans les virages. Par exemple, si vous tournez à plus de 0,90 g et que vous ouvrez les gaz à 5500 tr / min ou plus, le DRS passera automatiquement en mode effet de sol et finira par faire sauter le frein à air, ce qui assombrit le rétroviseur lorsque le capitaine laisse tomber les quatre ancres. Il est presque difficile de croire que cette voiture est une proche parente des souches 911 plus douces – ce n’est pas simplement une GT3 sous stéroïdes. Au lieu de cela, la dernière GT3 RS est une voiture de course homologuée pour la route et, nous le soupçonnons, compatible avec la route déguisée, forte en capacité mais encore plus forte en émotion et en excitation. À 225 250 $, elle coûte environ 54 000 $ de plus que la version non RS, ce qui est quelque peu hors de propos car Porsche a pour le moment fermé tous les carnets de commandes GT. Alors que l’édition spéciale 911 ST (une RS à transmission manuelle sans aile, limitée à 1963 exemplaires) aurait été épuisée avant même que Weissach n’admette son existence, la décision de déplacer la production de Cayman/Boxster de Zuffenhausen à Karmann pourrait faire place à une 1500 GT3 RS supplémentaires l’été prochain. Ce qui est une excellente nouvelle pour les quelques chanceux qui peuvent se le permettre, mais ils pourraient en construire le double et ce ne serait toujours pas suffisant.