Jonathan Gitlin
« « Si vous voulez fabriquer une voiture et utiliser toute cette énergie, il faut que ce soit une bonne voiture », a déclaré Thomas Ingenlath, PDG de Polestar. Ingenlath faisait référence au dernier véhicule électrique de l’entreprise, un SUV de taille moyenne avec une allure de coupé frappante appelé Polestar 4. Si Ingenlath est sur la bonne voie du point de vue de la durabilité, c’est aussi une bonne décision commerciale. La Polestar 4 doit être une bonne voiture pour se démarquer alors qu’elle entre dans l’un des segments les plus disputés du marché.
En fait, Polestar utilise moins d’énergie pour fabriquer son dernier véhicule électrique que n’importe quel autre produit de sa gamme : l’entreprise cite une empreinte carbone de 19,9 tonnes de CO2 Du berceau à la porte d’entrée. Comme d’autres constructeurs automobiles, Polestar utilise une approche mono-matériau pour l’intérieur afin de faciliter le recyclage, en choisissant le même plastique de base pour tous les composants d’une même pièce de finition, par exemple.
Les tapis sont fabriqués à partir de filets de pêche recyclés ou de bouteilles en plastique. Les sièges en vinyle utilisent de l’huile de pin au lieu de celle extraite du sol, et le tissu tricoté des revêtements, également fabriqué à partir de bouteilles en plastique recyclées, a été conçu pour ne laisser aucune chute.
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Les phares sont désormais une marque de fabrique de Polestar, même s’il n’y a eu que quatre modèles jusqu’à présent.
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Une allure de coupé, une praticité de SUV.
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Non, vos yeux ne vous trompent pas, il n’y a pas de lunette arrière.
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L’intérieur s’inspire des vêtements de sport.
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La banquette arrière de la Polestar 4 surpasse ses rivales de Porsche, BMW, Audi et Mercedes-Benz.
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La nuit, des LED éclairent l’intérieur derrière les panneaux de garniture en tissu. Les couleurs sont commutables en fonction du thème choisi pour la voiture (nous y reviendrons plus tard).
Jonathan Gitlin
La Polestar la plus rapide à ce jour
En plus d’être la Polestar la plus verte jusqu’à présent, celle-ci est aussi la plus performante. Nous avons testé la version Long Range Dual Motor à 62 900 $, qui peut envoyer jusqu’à 536 ch (400 kW) et 506 lb-pi (686 Nm) aux roues. Choisissez cette version et vous devriez voir 270 miles (434 km) grâce à la batterie de 100 kWh. Dans un endroit approprié comme un péage d’autoroute, 60 mph arrive en 3,7 secondes (100 km/h en 3,8).
C’est du moins si vous êtes en mode performance. Passez en mode autonomie et les embrayages déconnectent le moteur synchrone à aimant permanent avant et reprogramment la pédale d’accélérateur pour une meilleure efficacité. Il y a également une pompe à chaleur de série. La voiture peut se charger rapidement en courant continu à des taux allant jusqu’à 200 kW, ce qui devrait faire passer la batterie de 10 à 80 % de charge en 30 minutes. À la maison, sur un chargeur secteur de 11 kW, 0 à 100 % de SoC devrait prendre environ 11 heures.
Il existe également une variante à moteur unique longue portée avec exactement la moitié de la puissance et du couple, mais une autonomie EPA de 482 km (300 miles). Propulsée uniquement par ses roues arrière, la Polestar 4 a des performances plus modestes (60 mph arrive en 6,9 secondes, 100 km/h en 7,1 secondes) mais son prix est également inférieur de 8 000 $, à partir de 54 900 $. De nouveaux droits de douane sur les véhicules électriques fabriqués en Chine sont entrés en vigueur, mais Polestar a déclaré à Ars qu’elle s’en tenait au prix initial. L’année prochaine, la production des Polestar 4 destinées au marché américain commencera en Corée du Sud, ce qui signifie que les droits d’importation seront considérablement réduits. (Cet article indiquait à l’origine qu’il y avait eu une augmentation de prix de 10 000 $ ; ce qui était incorrect.)
Jonathan Gitlin
C’est étonnamment agréable à conduire
Il faut bien l’avouer : faire rouler une voiture électrique à grande vitesse n’est pas particulièrement difficile. Les moteurs électriques génèrent la majeure partie de leur couple presque immédiatement et, contrairement à un moteur à combustion, si vous augmentez la puissance de pointe, il n’y a pas vraiment de baisse d’efficacité en bas de l’échelle des performances. Ainsi, même un monstre de 3 tonnes peut être propulsé sur la route assez rapidement pour mettre dans l’embarras de nombreuses supercars.
La Polestar 4 n’est pas si lourde (2 355 kg), elle renonce donc à la suspension pneumatique au profit de ressorts hélicoïdaux et d’amortisseurs classiques. Ces derniers sont passifs sur le modèle Single Motor, mais le modèle Dual Motor est équipé d’amortisseurs actifs de série, et si vous choisissez le pack Performance, il est amélioré avec des ressorts et des barres antiroulis plus rigides et un nouveau réglage des amortisseurs.
Notre voiture d’essai était équipée de cette manière et la conduite était sensiblement ferme, surtout à l’arrière. On entendait aussi un peu de bruit de vent à grande vitesse, mais le rugissement des pneus était plus prononcé, sans doute grâce aux roues de 22 pouces du pack performance.