Extrait du numéro de février 2020 de Voiture et chauffeur.
Les nouvelles marques de véhicules électriques poussent plus rapidement que les magasins de marijuana à Los Angeles. Au cours des prochaines années, Aspark, Bollinger, Byton, Faraday, Lordstown et probablement quelques autres dont nous ne nous souvenons pas promettent de faire de grandes choses. Plus précisément, construisez de vraies voitures qui peuvent être achetées et conduites. Et pendant que nous apprenons et oublions tous ces nouveaux noms – merci beaucoup, perte de mémoire à court terme – nous sommes reconnaissants d’en connaître déjà au moins un : Polestar.
Polestar, anciennement la sous-marque de performance de Volvo, est désormais à l’avant-garde du passage aux véhicules électrifiés. Le propriétaire de Volvo, le constructeur automobile chinois Geely, en est responsable, et la 1 est la première offre bien nommée de Polestar. Déjà, nous avons également le 2 électrique uniquement, un hayon à quatre portes à toit haut avec une autonomie de 275 milles. Le deux portes 1 n’est pas un VE, mais il a établi cette ramification en tant que constructeur de beaux objets.
Le design du 1 est basé sur le Volvo Concept Coupé d’il y a plusieurs années. Large, relativement bas et doté des bonnes proportions de capot long qui ont rendu les coupés populaires dans les années 70 et 80, le 1 est élégant et attire de longs regards envieux sans recourir à des évents, des plis, du chrome ou des fusées éclairantes superflus. Dans l’intérêt de la réduction de poids, le corps galbé est entièrement fabriqué en plastique renforcé de fibres de carbone. Polestar affirme que s’il n’y avait pas la construction légère, son coupé deux plus deux places pèserait environ 500 livres de plus. Même ainsi, le 1 est lourd. À 5184 livres, c’est 744 livres de plus qu’un Kia Telluride entièrement optionnel.
Sous cette carrosserie en fibre de carbone se trouve la structure en acier de la plate-forme SPA de Volvo avec une modification majeure. Pour renforcer la solidité de la structure, la 1 dispose d’un support en fibre de carbone sous les sièges arrière qui relie le plancher et la section de coffre. Mais les pièces SPA ne sont pas ce qui donne au 1 son poids.
La masse est en grande partie due à la batterie de 34,0 kWh qui descend le long de la colonne vertébrale de la voiture et entre les roues arrière. Ouvrez le coffre et vous verrez ce qui ressemble à une batterie dans un aquarium. Il occupe une grande partie de la pièce à l’arrière, ne laissant que quatre pieds cubes d’espace de stockage. Mais le pack lithium-ion offre une autonomie électrique estimée à 60 miles et motive les deux moteurs électriques de 114 ch qui alimentent l’arrière. Faire tourner les roues avant est le quatre cylindres en ligne de 2,0 litres suralimenté et turbocompressé omniprésent de Volvo. Tout seul, il produit 326 chevaux, mais il y a aussi un moteur-générateur de 71 chevaux qui lui est connecté pour augmenter l’accélération et réveiller le moteur lorsqu’il s’éteint aux feux rouges.
Ensemble, l’ensemble du combo offre une traction intégrale, produit 619 chevaux et 738 livres-pied de couple, et vous aide à apprécier la douceur des sièges en cuir en vous y enfonçant durement. Épingler la pédale de marche au tapis libère toute la puissance disponible, conduisant à une course de 3,7 secondes à 60. En mode hybride, la source d’alimentation dominante est l’électricité et la Polestar est une voiture à propulsion arrière. Exécutez la batterie faible ou appuyez sur l’accélérateur et le moteur se joint à la fête. Les moteurs électriques garantissent qu’il y a une poussée instantanée prête à tout moment, mais le quatre cylindres est également percutant et volontaire, à condition qu’il fonctionne.
L’accélération des dépassements est époustouflante. Le temps de 30 à 50 mph de 1,9 seconde semble presque instantané. Passez du mode Hybride au mode Power et le moteur à essence bourdonnera, anticipant l’action. Mais fredonner n’est pas la même chose que chanter, et une voiture qui a l’air aussi belle, offre autant de performances et coûte autant d’argent – 156 500 $ pour être exact – mérite quelque chose de plus mélodieux que la voix graveleuse d’un quatre cylindres de 2,0 litres .
Face à une route de montagne comme celles qui surplombent Los Angeles, la Polestar affiche la fluidité aisée d’une voiture plus légère. Il ne faut pas beaucoup de force pour tourner le volant, ce qui donne une impression de légèreté et de légèreté. Les larges pneus d’été Pirelli P Zero PZ4 travaillent dur pour offrir une adhérence malgré le poids de la voiture, et les amortisseurs Öhlins réglables manuellement font de leur mieux pour arrondir et minimiser les effets discordants des chocs violents. Nous ne pouvons pas imaginer les propriétaires d’un coupé à six chiffres cliquer sur leurs propres amortisseurs pour tenter d’affiner la conduite, mais la possibilité est là.
Chaque moteur arrière de 114 ch entraîne une roue individuelle, ce qui signifie qu’une poussée différentielle peut être appliquée sur l’essieu pour un effet de vecteur de couple afin d’aider la voiture à tourner dans les virages. C’est peut-être la vectorisation du couple en jeu, ou peut-être le biais de poids arrière (grâce à la batterie), mais à mesure que vous repoussez la limite, la queue commence à faire son apparition. Faire le tour de la piste de dérapage avec contrôle de stabilité en mode Sport avait la Polestar dans une dérive contrôlable qui a ramené le bourdonnement d’avoir 17 ans dans un parking enneigé. Au début, nous pensions que la réactivité de l’arrière était due au sable sur le dérapage laissé par une tempête de vent, mais le remuement de la queue est toujours là sur une route de canyon avec le contrôle de stabilité entièrement engagé. Ce n’est pas nerveux et cela ne représente pas grand-chose à cause de ce contrôle de stabilité, mais le conducteur est laissé à court de confiance inconditionnelle.
Dans un état moins frénétique, la 1 fait le numéro de voiture de luxe personnelle à deux portes aussi bien que n’importe quelle Aston Martin, et elle est plus confortable que ses concurrentes directes, l’Acura NSX et la BMW i8. Nous souhaitons que le toit en verre soit venu avec une ombre, cependant. Même s’il fait beau sous le soleil suédois, ceux d’entre nous qui vivent sous le 45e parallèle vont cuisiner. La conduite de la Polestar est calme, les sièges apaisants, et si elle fonctionne uniquement à l’électricité, il n’y a pas beaucoup de bruit au-delà de la ruée des pneus. Le tableau de bord, le volant et le système d’infodivertissement ont été extraits directement d’une Volvo S60. Les garnitures en fibre de carbone et un affichage de jauge unique sont des différenciateurs évidents, mais la saveur Volvo reste forte dans toute la cabine.
Le cuir soigneusement cousu enveloppe l’intérieur, donnant à la 1 une ambiance à la Aston Martin. C’est comme si vous étiez assis dans un portefeuille que vous ne pouvez pas vous permettre. Le levier de vitesses en cristal est également une belle touche, mais vous le toucherez beaucoup car mettre la voiture en marche arrière ou conduire vous oblige à déplacer le levier deux fois dans la direction appropriée. Frappez-le une fois de plus pendant la conduite et le 1 enverra plus de jus à la batterie lorsque vous relâchez l’accélérateur. Contrairement à une Tesla, vous devez utiliser régulièrement la pédale de frein même si vous vous êtes souvenu de tirer sur le levier de vitesses pour augmenter la régénération. Le matériel de frein Akebono surdimensionné réduit la vitesse de cette voiture lourde et rapide sans un coup de théâtre. Il y a une transition détectable lorsque les freins à friction prennent le relais de la régénération, mais ce n’est pas suffisant pour gâcher votre humeur.
Nous ne pouvons pas imaginer acheter une Polestar 1 pour économiser du carburant, mais c’est certainement possible. Vous n’aurez qu’à vous retenir d’exploiter toute la puissance et de maintenir la charge de la batterie. Entre nos mains, il a retourné 21 MPGe. Si cela ne semble pas en valoir la peine, vous ignorez les 619 chevaux, ce que nous n’avons certainement pas fait. Nous avons composé tous les 619 chevaux à chaque occasion.
En parlant de chiffres, le 1 restera certainement un spectacle rare. Seulement 500 sont fabriqués par an, dont environ 150 viendront aux États-Unis chez quelques concessionnaires Volvo. Même les NSX et i8 clouées au sol de la salle d’exposition seront plus courantes que la 1. Et si c’est une voiture de sport que vous recherchez, ces deux-là sont plus amusantes à conduire et surpasseront la Polestar, bien qu’elles n’aient pas le 1 confort et facilité d’utilisation. La Lexus LC500h hybride correspond à l’aspect pratique et au style de la 1 et vous offre un V6 pour environ 50 000 $ de moins, mais sa petite batterie ne peut pas la faire fonctionner comme un véhicule électrique sur une distance significative. Malgré le prix élevé du 1, Polestar ne devrait pas avoir de mal à trouver 150 clients américains pour cette voiture. Bien sûr, nous voudrions quelques cylindres de plus pour l’argent, mais nous réalisons que le 1 est une beauté de marque. Jugé comme tel, on dirait que c’est une réussite.
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