Plus petit que le F-150 mais pas moins amusant

La disparition de la Fiesta et de la Focus aux États-Unis a marqué la fin de l’ambition de longue date mais jamais réalisée de Ford de créer une « voiture mondiale » qui pourrait réussir sur tous les marchés mondiaux. Peut-être que Ford aurait dû plutôt se concentrer sur un « camion mondial », un créneau que le Ranger semble avoir atteint. Le Ranger est vendu dans pas moins de 180 pays. La version sortante était la camionnette la plus populaire en Europe, où nous avons eu notre première expérience avec le nouveau Ranger Raptor très attendu.

La version Euro a beaucoup en commun avec le prochain US Ranger Raptor, que nous prévoyons de voir l’année prochaine, avec le même style et une suspension défiant la gravité avec des amortisseurs à dérivation interne fabriqués par Fox Racing. Au-delà du fait que les Rangers vendus en Europe sont produits en Thaïlande alors que notre version sera construite aux bons vieux États-Unis, la différence majeure est que le Raptor américain est sur le point d’obtenir un moteur plus puissant.

C’est parce que l’Europe entre dans sa propre ère de malaise. Là, le Ranger Raptor obtient une version désaccordée du V6 bi-turbo de 3,0 litres du Bronco Raptor, le moteur du pick-up étranglé par la nécessité de respecter de nouvelles normes d’émissions strictes. En Australie, où le Ranger Raptor a été lancé en premier, son V-6 produit 392 chevaux et 430 livres-pied, mais en Europe, il produira 288 chevaux et 362 livres-pied. Nous devrons attendre les spécifications américaines, mais il semble certain que notre Raptor aura au moins autant de puissance que la version australienne – et peut-être les 418 chevaux et 440 livres-pied du Bronco Raptor. Une boîte de vitesses automatique à 10 rapports avec une boîte de transfert à deux vitesses, ainsi que des différentiels avant et arrière verrouillables, seront de série sur tous les marchés.

La ferronnerie fraîche du nouveau Ranger repose sur la même plate-forme T6 que le camion sortant, et le Raptor utilise une version renforcée de ce châssis en échelle. De face, il ressemble vraiment à un bébé F-150, avec des phares à LED poussés jusqu’au bord de la carrosserie et un motif de calandre FORD tout en majuscules tout aussi criant. Comme le F-150, il a également des extensions de passage de roue en plastique et une voie plus large. Bien qu’énorme selon les normes européennes, la longueur totale de 211,0 pouces et la largeur de 79,8 pouces du Ranger Raptor le rendent 21,6 pouces plus court que la version F-150 et 7,0 pouces plus étroit. Une cabine multiplace est la configuration standard en Europe et dispose d’une surface de chargement de 61,6 pouces.

L’ajout de panneaux en microfibre et d’accents colorés élève la cabine du Raptor par rapport à celle du Ranger ordinaire, mais les plastiques restent durs et utilitaires. Le groupe d’instruments numériques de 12,4 pouces et l’écran tactile central orienté portrait de 12,0 pouces avaient l’air bien. Le système d’infodivertissement SYNC 4A de Ford fonctionne de manière propre et intuitive, même si nous avons salué la présence continue de commandes physiques pour le chauffage et la ventilation.

La console centrale du Raptor comprend un levier de vitesses trapu avec un bouton sur le côté qui engage le mode manuel – le changement de vitesse manuel se fait via les palettes au volant. Un cadran rotatif sélectionne les modes de conduite et contrôle la boîte de transfert, qui a des réglages 2H, 4H, 4L et 4A, le dernier envoyant automatiquement de la puissance à l’essieu avant si nécessaire.

Le raffinement sur route était très impressionnant compte tenu des pneus Continental General Grabber A / T que notre camion portait. Les amortisseurs Fox Racing font varier la force d’amortissement en fonction à la fois du débattement des roues et d’une valve adaptative, ce qui signifie que la conduite à des vitesses quotidiennes est moelleuse et conforme. L’isolation phonique s’est avérée tout aussi bonne à vitesse d’autoroute, la cabine du Raptor restant silencieuse lors d’une croisière de 75 mph en mode Normal – une vertu inattendue.

Le poids de la direction semble plus lourd que dans le F-150 Raptor, même dans son réglage le plus léger, mais offre peu de rétroaction. Il n’y a pas grand-chose à dire étant donné la capacité limitée des pneus avant à offrir une adhérence latérale sur l’asphalte. Le Ranger suit droit et n’erre pas, mais bien qu’il se sente stable à la vitesse, il a peu d’appétit pour les virages plus serrés. Il ne faut pas beaucoup d’enthousiasme pour que l’avant pousse largement et que l’essieu arrière lutte pour la traction.

Bien que beaucoup plus rapide que le Ranger Raptor de dernière génération vendu en Europe – qui utilisait un moteur diesel à quatre cylindres et nécessitait plus de 10 secondes pour atteindre 60 mph – le nouveau semble encore loin d’être rapide. Ford of Europe cite un sprint de zéro à 62 mph en 7,9 secondes. Les réactions brutales de la transmission dans Drive n’ont pas aidé non plus à augmenter la confiance pour les mouvements de dépassement. La sélection du mode Sport a amélioré les réponses, mais a également ajouté un poids artificiel à la direction assistée électrique et introduit une note d’échappement bourdonnante.

L’échappement du Raptor a quatre modes différents, dont Normal, Sport et un nouveau réglage silencieux pour les départs discrets. Il y a aussi un mode Baja qui est si bruyant qu’il est accompagné d’un avertissement sur le tableau de bord qu’il est uniquement destiné à une utilisation hors route.

Conduire le Ranger Raptor sur un parcours hors route exigeant s’est rapidement avéré là où son cœur réside vraiment. Cela ressemble à une version plus petite du F-150 Raptor, plus lent mais plus maniable et pourtant tout aussi apte à affronter les bosses sérieuses à grande vitesse. Le Ranger a 10 pouces de débattement des roues à l’avant et 11,4 pouces à l’arrière, ce qui est moins que le F-150 Raptor, mais l’équipe d’ingénieurs affirme que les amortisseurs du plus petit camion travaillent plus fort. Des capteurs surveillent le déplacement des roues à chaque virage, de sorte que le cerveau du Raptor sait quand ses pneus ont quitté la terre ferme, à quel point il raidit les amortisseurs à leur réglage le plus ferme pour se préparer à l’impact. Frapper une grosse bosse à grande vitesse a prouvé que le camion pouvait voler et, plus important encore, atterrir sans drame excessif.

Pourtant, c’est sur un terrain techniquement plus difficile que le Ranger Raptor a le plus impressionné. L’affirmation de Ford de 10,4 pouces de garde au sol et d’un angle d’approche de 32 degrés pourrait ne pas se rapprocher des 13,1 pouces et 47 degrés du Bronco Raptor, mais les chiffres du pick-up sont meilleurs que ceux d’un Land Rover Defender 90 à ressorts hélicoïdaux. Le Raptor a également a un mode Rock Crawl qui maintient automatiquement une vitesse rampante et l’a pris dans un lit de ruisseau sec fortement incliné sans aucune entrée d’accélérateur. Les différentiels avant et arrière à verrouillage électronique peuvent également être engagés et désengagés rapidement, bien que les icônes les contrôlant sur l’écran tactile soient petites et difficiles à localiser lorsque le camion rebondit sur un terrain accidenté.

Le Ranger Raptor est plus petit que son frère F-150, et la version européenne est considérablement plus lente, mais il ne se sent pas moins comme une expérience lorsqu’il est conduit dur sur un terrain exigeant. Nous attendons l’arrivée de notre propre version retournée avec beaucoup d’enthousiasme.