Henry Grabar est journaliste à Slate qui écrit sur les villes, en se concentrant sur le logement, les transports et l’environnement. Alors qu’il poursuivait diverses histoires au fil des ans, il a commencé à voir un fil commun et contre-intuitif. « J’ai été surpris de constater que le stationnement était au centre de nombreuses histoires différentes », raconte Grabar. Voiture et chauffeur. Pas seulement des histoires de voitures. « Des histoires sur le gaz, les transports en commun, l’espace public, l’architecture, le logement abordable, même sur les inondations pluviales », dit-il. « Don Choupqui est en quelque sorte le doyen des études sur le stationnement, aime dire que quelle que soit la question, la réponse est le stationnement. »
Parce qu’il n’y avait pas de ressource accessible qui examinait tous ces sujets en relation, Grabar a décidé d’en écrire un. Le résultat est Paved Paradise : comment le stationnement explique le monde (Pingouin, 30 $). Perspicace, bien documenté, centré sur l’humain et souvent humoristique, il examine comment nos politiques nationales de stationnement désuètes créent souvent plus de problèmes qu’elles n’en résolvent. Mais le récit de Grabar n’est pas une chape anti-stationnement. Il s’agit de la façon dont notre monde en mutation adapte enfin le statu quo du stationnement pour être plus accueillant pour les humains, ainsi que pour ceux d’entre nous qui aiment conduire. « Je ne suis pas contre le stationnement », déclare Grabar. « Je suis pour un monde de meilleur stationnement. »
Le stationnement est une bête
L’un des principaux problèmes de stationnement en Amérique est qu’il y en a actuellement trop. « Il y a au moins trois places pour chaque voiture, peut-être beaucoup plus », explique Grabar. On estime que le stationnement couvre au moins 5 % du territoire des États-Unis continentaux et jusqu’à 1/3 du territoire des villes américaines. Tout ce trottoir a des effets délétères : chauffer les choses comme une monoculture stygienne, interrompre l’absorption des eaux souterraines, regrouper et canaliser le ruissellement des voitures qui fuient, et créer de grandes dépenses de construction et d’entretien.
« Stamford, Connecticut, construit actuellement un garage de sa gare ferroviaire de banlieue Metro-North qui coûte plus de 100 000 $ par stand », a déclaré Grabar, indigné. « C’est loin de correspondre à ce que les gens s’attendent à payer pour le stationnement. » Le coût de la construction de la surabondance de stationnement requise, comme il l’illustre dans son livre, est suffisant pour empêcher toutes sortes de projets valables, tels que la réutilisation créative d’anciens bâtiments et la construction de logements abordables.
Tout ce pavage est le résultat d’une croyance du milieu du siècle selon laquelle, s’il existait suffisamment de places de stationnement pour chaque voiture sur la route, les embouteillages seraient éliminés. On pensait, à tort, que la plupart des embouteillages étaient causés par des personnes cherchant à se garer. Mais ces idées ont été codifiées dans les codes de construction et d’urbanisme, nous laissant avec des millions d’hectares de chaussée et une conception qui privilégie, voire exige, la conduite pour chaque voyage. « En créant plus de parkings, vous avez créé toutes ces incitations pour que les gens conduisent », déclare Grabar. C’est un peu comme tenter de résoudre l’épidémie d’obésité en fabriquant des ceintures de plus en plus grandes.
Le problème est aggravé par le fait que le stationnement n’est pas bien réparti et que son coût n’est pas correctement fixé. Cela est particulièrement vrai dans les villes, où les parkings – où les gens ont tendance à stocker leurs voitures à long terme – sont d’un coût prohibitif, tandis que les espaces dans la rue, où les gens souhaitent un stockage à court terme, sont excessivement bon marché. Un meilleur système de stationnement pourrait les inverser.
« Au cours des 10 dernières années, San Francisco a revu toutes ses rues et ses parkings dans le but de faciliter le stationnement », note Grabar. « Dans les rues où le stationnement était rare, ils ont considérablement augmenté le prix du compteur. Et ils ont baissé les prix dans les garages plus éloignés du centre. » Le résultat a été un rééquilibrage. Les personnes qui souhaitaient se garer plus longtemps ont choisi les emplacements les plus éloignés et les plus abordables. Et les personnes qui souhaitaient acheter moins de temps ont choisi les emplacements pratiques mais plus chers les plus proches de leur destination, qui étaient désormais plus souvent disponibles, car leur prix était plus adapté à leur attrait et à leur cas d’utilisation.
« Je pense que si les gens avaient le choix, préféreriez-vous avoir une place de parking quand vous en avez besoin, où vous en avez besoin, pour un petit prix, ou préféreriez-vous tourner sans fin à la recherche de places de parking bon marché, et ne pas savoir quand vous vas-tu en trouver un ? » demande Grabar. « Je pense que beaucoup de gens choisiraient la première option. »
Un changement dans la culture du stationnement urbain
La récente reprise des places de stationnement urbaines à des fins publiques telles que les restaurants en plein air, les pistes cyclables, les places piétonnes et les zones de chargement des véhicules de livraison – qui peuvent toutes générer des revenus directs et indirects pour les villes – a commencé à entraîner un changement dans les codes de stationnement , tout comme l’utilisation d’applications de covoiturage. « Beaucoup d’endroits nécessitaient autrefois une tonne de places de stationnement pour les bars, ce qui, à première vue, est tout simplement absurde ; vous vous assurez que tous ceux qui sortent pour se saouler vont conduire », déclare Grabar. « L’essor du covoiturage a donné aux planificateurs la possibilité de modifier ces règles et de dire, vous savez quoi, beaucoup de gens vont choisir de se faire conduire vers et depuis le bar, et nous devrions encourager ce choix. En fait, peut-être devrions-nous en fait encourager les bars à ouvrir dans les endroits où le stationnement est limité. »
Le stationnement a également des répercussions importantes pour les passionnés d’automobile. « Je dirais généralement que l’étalement dans ce pays a été une évolution négative pour le plaisir de conduire », déclare Grabar. « Nous avons perdu beaucoup de terres ouvertes et de belles routes de campagne au profit du développement des banlieues. »
Ceci est illustré dans une histoire qu’il raconte à propos de la ville New Urbanist de Seaside, en Floride, qui a été construite avec une conception de petite ville à l’ancienne, avec des logements plus denses autour d’un centre d’affaires central accessible à pied ou à vélo, faisant des courses ou sortant moins dépendant de l’automobile. Il s’est récemment entretenu avec Andrés Duany et Robert Davis, le planificateur et le développeur de Seaside, respectivement. « Ils sont tous les deux passionnés par la voiture. Ils adorent tous les deux conduire », déclare Garber. « Et ils disaient que l’un des avantages du nouvel urbanisme pour eux était que vous pouviez en fait préserver davantage le paysage environnant et faire sortir plus de gens de leur voiture, leur laissant plus d’espace et plus de liberté sur les routes. »
Garez-vous moins. Conduisez plus. Cela ressemble à notre sorte de devise.
Éditeur collaborateur
Bret Beurk (il / lui) est un ancien enseignant préscolaire et directeur de centre de la petite enfance qui a passé une décennie en tant que chercheur sur la jeunesse et la famille et couvre maintenant les sujets des enfants et de l’industrie automobile pour des publications telles que CNN, le New York Times, Mécaniques populaires et plus. Il a publié un livre sur la parentalité, Le guide de l’oncle gay sur la parentalité, et depuis 2008 a conduit et révisé des milliers de voitures pendant Voiture et chauffeur et Route & Piste, dont il est rédacteur en chef. Il a également écrit pour Architectural Digest, Billboard, Décor ELLE, Esquire, GQ, Voyage + Loisirs et Salon de la Vanité.