Certains travaux de réparation sont inutilement horribles. Ils vous obligent à démonter la moitié de la fichue voiture juste pour accéder à un composant spécifique. Jcela peut être frustrant pour le technicien et aussi extrêmement coûteux pour celui qui fait faire le travail. La procédure de remplacement des bougies d’allumage de ma Nissan Versa est un exemple d’une tâche aussi absurdement difficile.
À l’époque de Chrysler, à laquelle je fais si souvent allusion, j’ai suivi un cours intitulé « Design for Serviceability ». Le cours était là pour s’assurer que les ingénieurs configuraient l’ensemble du véhicule de manière à permettre un serrage facile, en particulier sur les composants qui nécessitent généralement un entretien fréquent.
L’instructeur, un ingénieur de fabrication décontracté qui ressemblait à un surfeur avec ses longs cheveux blancs, assistait aux réunions de la « Chunk Team » (il s’agissait de réunions pour chaque sous-système de véhicule. Chez Chrysler, elles étaient divisées en ce qu’on appelait BICEEPR : Body, intérieur, châssis, électricité, systèmes moteur (même si c’était peut-être extérieur ; je ne m’en souviens pas), groupe motopropulseur, dispositifs de retenue). Le travail du surfeur consistait à s’assurer que des imbéciles de 22 ans comme moi ne plaçaient pas de pompes à eau électriques dans des endroits étroits à l’intérieur d’un passage de roue où elles ne pouvaient pas être facilement remplacées.
Je suis sûr que certains d’entre vous sont étonnés que quelqu’un comme un surfeur ait existé à FCA, mais il l’a fait. La facilité d’entretien était absolument une considération. Était-ce cette important? Non, mais si vous pouvez amener les ingénieurs à y réfléchir tôt dans le processus de conception, ils peuvent théoriquement construire quelque chose qui est à la fois efficace et facile à réparer. Cependant, à mesure que le processus de développement du véhicule se poursuit, tous les paris sont ouverts. Le désespoir s’installe et les ingénieurs poussent des trucs partout où ils le peuvent. À ce stade, les modifications apportées au véhicule sont déjà si coûteuses et le processus de changement est déjà un tel spectacle de merde que la facilité d’entretien peut être maudite.
Quoi qu’il en soit, j’écris ceci maintenant parce que je suis en train de réparer un 2009 Nissan Versa – la voiture neuve la moins chère disponible en 2009 et l’affiche de Cash For Clunkers (qui a eu lieu à l’été de cette année). Mon frère et sa petite amie m’ont demandé de leur trouver une voiture japonaise bon marché avec moins de 100 000 miles, et compte tenu du marché automobile actuel, cela m’a conduit au sous-sol de l’aubaine absolue, où j’ai trouvé cette petite berline noire à l’aspect trapu :
Je me retrouve un peu dans le pétrin avec cette machine. Si c’était le mien, j’échangerais ce qui doit être remplacé et en finir avec ça. Mais puisque la voiture est pour quelqu’un d’autre qui, je le sais, devra emmener le véhicule dans un magasin pour toutes les réparations, je remplace de manière obsessionnelle presque chaque élément d’entretien. Pompe à eau? Cela pourrait aller à 97 000, absolument. Ceinture serpentine ? C’est juste intelligent. Thermostat? Eh bien, je remplace la pompe à eau, alors pourquoi pas. Roulements de roue ? Ils sont bon marché et ils pourraient absolument sortir à tout moment maintenant. Embouts de biellette et joints à rotule? Un joint à rotule est du pain grillé, donc je peux aussi bien échanger tout cela. Huile de transmission? Définitivement. Liquide de frein? Je pense que cela devrait être échangé à 97 000 milles, absolument. Je peux aussi bien faire le capteur O2, car j’ai un voyant de contrôle du moteur indiquant que c’est un problème, et je peux le faire assez facilement.
Cela m’amène à un bref sous-point que j’aimerais soulever : je ne sais pas quelle valeur il y a à payer une prime pour une voiture de 97 000 milles par rapport à une voiture de 150 000 milles. À 97 000 milles, presque tous les éléments d’entretien risquent de tomber en panne. À 150 000, il y a de fortes chances que beaucoup aient déjà été remplacés. Rétrospectivement, puisque je fais tout cet entretien préventif de toute façon, j’aurais aimé acheter une machine à kilométrage plus élevé, même si je comprends pourquoi mon frère et sa petite amie pourraient trouver du réconfort dans un faible kilométrage.
Quoi qu’il en soit, le dernier entretien que je fais concerne les bobines d’allumage et les bougies d’allumage, et oh mon Dieu, vous ne voulez pas savoir à quel point c’est chiant. Sur une voiture typique comme, disons, n’importe quelle Mazda ou Ford équipée du moteur Mazda MZR (appelé Ford Duratec) – les modèles incluent la Ford Escape, la Ford Fusion, la Mazda 3, la Mazda 5, la Mazda 6, et ainsi de suite – échangeant l’étincelle prises ne prend que quelques minutes. Les bouchons sont juste en haut du moteur et maintenus par une seule vis. Dévissez un connecteur, desserrez la vis, retirez la bobine, insérez une douille de bougie d’allumage sur une rallonge et boum : la prise est débranchée :
Sur un produit GM des années 2000 avec le moteur à quatre cylindres EcoTec omniprésent, encore une fois, échanger les prises ne pourrait pas être plus facile. Un connecteur, un boulon, une bobine à tirer, jeter un puits profond sur une extension et lancer cette ventouse :
Mais sur cette Nissan Versa, pour accéder aux bougies, il faut littéralement démonter ce satané collecteur d’admission. Qu’est-ce que c’est que ça ?
Le retrait du collecteur d’admission est un problème non seulement parce qu’il m’oblige à décrocher les composants d’admission et à retirer un tas de fixations mais aussi parce que je dois maintenant remplacer le joint d’admission et j’espère pouvoir éviter toute fuite qui nuirait totalement à la capacité du moteur à fonctionner correctement (le moteur doit avoir une bonne compréhension de la quantité d’air entrant dans l’admission afin de créer le bon mélange carburant/air ; une fuite de collecteur contournerait le capteur évaluant la quantité d’air entrant par le corps de papillon, provoquant une condition pauvre).
Il est clair pour moi que les ingénieurs ont fait cela en raison de contraintes d’emballage. Il n’y avait pas assez de place à l’avant du moteur (soit dans cette Versa, soit dans un autre véhicule qui partage le même moteur et dont les pièces Nissan voulait utiliser sur plusieurs véhicules), et afin d’avoir la longueur d’admission nécessaire pour maximiser l’efficacité, le haut du moteur est l’endroit où le collecteur s’est terminé. Très dommage pour moi.
Même si je n’ai pas hâte d’occuper ce poste, je sais que beaucoup d’entre vous, techniciens, l’ont vécu bien, bien pire. Le North Star V8 que l’on retrouve sous le capot des Cadillac, un classique du technicien ennemi pour avoir son démarreur dans le vee, sous le collecteur d’admission. jec’est un ours à remplacer :
Ensuite, il y a des choses ennuyeuses comme la batterie du Dodge Journey, qui doit être accessible via la garniture de roue côté conducteur :
Oh et la Cadillac CTS. Putain de merde, savez-vous à quel point il est difficile de remplacer une ampoule de phare dans cette voiture ? Vous devez soit retirer le pare-chocs avant :
Soit vous devez défaire votre boite à fusible ou prise d’air :
Je vais commencer à balancer des clés à ce petit Nissan. Pendant que je fais cela, veuillez vous exprimer dans les commentaires. J’aimerais voir des exemples flagrants de mauvais entretien.