Opinion: L’extension de l’interconnexion forcée d’Ottawa n’est pas une façon de faire fonctionner les chemins de fer

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Par Daniel Dufort

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La compétitivité du Canada par rapport aux États-Unis est en déclin et cela affecte notre niveau de vie. Notre PIB par habitant est actuellement inférieur qu’il ne l’était en 2019 – une évolution alarmante qui devrait vraiment faire la une des journaux.

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Le gouvernement fédéral manque de réponses efficaces. Des tentatives désespérées pour prolonger des dizaines de des milliards de dollars à des entreprises étrangères comme Volkswagen pour qu’elles daignent investir au Canada sont davantage des symptômes du problème que des solutions probables. Notre situation actuelle rappelle ce que l’ancien président américain Reagan avait l’habitude de dire à propos de la vision du gouvernement sur l’économie : « Si ça bouge, taxez-le. S’il continue de bouger, réglez-le. Et s’il arrête de bouger, subventionnez le. »

Heureusement, de larges pans de notre économie sont toujours en mouvement, certains littéralement. Un bon exemple est l’industrie ferroviaire, dans laquelle deux entreprises canadiennes — CPKC et CN — sont des chefs de file incontestés. Malheureusement pour eux, leur succès signifie que le gouvernement les a en ligne de mire et envisage de les réglementer de manière encore plus néfaste qu’il ne le fait déjà.

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Le projet de loi omnibus pour mettre en œuvre le budget fédéral de 2023 contient des mesures qui augmenteront les coûts pour les expéditeurs ferroviaires et, ultimement, pour tous les consommateurs. L’extension de la distance régulée « d’interconnexion » cache, sous une bureaucratie inoffensive, des coûts énormes qui devront être supportés par tous les chargeurs ferroviaires.

Dans l’état actuel des choses, les expéditeurs n’ayant accès qu’à une seule voie ferrée mais situés à moins de 30 kilomètres d’un point d’échange peuvent se prévaloir des tarifs fixés par le gouvernement pour faire expédier leur fret à un concurrent. Le gouvernement tient désormais à porter cette distance à 160 kilomètres, la distance qui était en vigueur entre 2014 et 2017, justement critiquée dans le rapport de 2016 de l’ancien ministre David Emerson. Mis à part la réglementation, le choix d’un chemin de fer différent est quelque chose que les expéditeurs peuvent déjà faire à un point de correspondance donné, à condition qu’ils soient prêts à payer pour cela.

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Pour être tout à fait clair : le gouvernement fédéral oblige les chemins de fer à offrir aux expéditeurs un tarif inférieur au marché fixé par le gouvernement pour le transfert de wagons vers le réseau ferroviaire d’un concurrent. Ce prix fixé par le gouvernement ne permettra probablement pas aux compagnies de chemin de fer d’atteindre le seuil de rentabilité. En fin de compte, ces coûts sont répercutés sur les consommateurs et finalement payés en grande partie par vous et moi à la caisse.

Comme tout le monde le sait, les prix des biens et des denrées alimentaires ont explosé ces derniers mois. Malheureusement, au lieu d’agir pour ralentir la hausse des prix des aliments, l’action du gouvernement risque d’aggraver la situation avec une nouvelle réglementation coûteuse, le tout au profit d’un populisme économique anti-marché.

Encourager le basculement des wagons d’un chemin de fer à l’autre nuit à la fluidité de nos chaînes logistiques et peut entraîner des retards. En fait, l’impact sur la productivité de la complication de nos chaînes d’approvisionnement est en grande partie ce qui a conduit à l’élimination de la politique 2014-17. Compte tenu des problèmes de chaîne d’approvisionnement auxquels nous sommes confrontés depuis lors, reconstruire une couche supplémentaire de complexité semble imprudent.

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CPKC et le CN consacrent déjà entre 20 et 25 % de leurs revenus à des investissements en capital qui rendent nos chaînes d’approvisionnement plus résilientes. En minant la rentabilité de ces entreprises, le gouvernement met ces investissements en péril.

Pour marquer des points faciles avec une coalition électorale, Ottawa est prêt à risquer une baisse de la qualité de nos infrastructures de transport. Les compagnies de transport ferroviaire américaines doivent se frotter les mains devant ce triste spectacle d’auto-sabotage alors qu’elles risquent de bénéficier d’un système ferroviaire plus lent et moins efficace dans le nord.

Si on veut vraiment que les producteurs et les manufacturiers des régions éloignées puissent acheminer leurs marchandises vers les marchés à moindre coût, il faut envisager d’autres mesures. Une politique gouvernementale fondée sur un cadre budgétaire attrayant et une réglementation souple est plus susceptible d’attirer de nouveaux investissements et d’exercer une pression à la baisse sur les prix. Malheureusement, ce qu’on nous propose est exactement le contraire de cela.

Étant donné que nous nous appauvrissons objectivement alors que les prix continuent de grimper, un examen approfondi des risques et des dangers de notre approche actuelle de l’économie s’impose depuis longtemps. Nous devrions commencer par la règle d’or de la politique : premièrement, ne pas nuire.

Daniel Dufort est président-directeur général de l’Institut économique de Montréal.