Opinion : Les voitures électriques sortent-elles un jour de la politique de soins intensifs ?

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Lorsque les bébés naissent prématurément, souffrent de problèmes de santé ou endurent un accouchement difficile, ils sont emmenés à l’unité de soins intensifs néonatals d’un hôpital. Là, ils reçoivent l’attention 24 heures sur 24 d’une équipe d’experts.

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Les gouvernements traitent parfois la naissance et l’enfance des nouvelles technologies comme si elles nécessitaient également une attention particulière. Il n’est pas exagéré de caractériser le véhicule électrique comme étant toujours dans sa propre version de la politique de soins intensifs. Son long séjour là-bas – au moins 15 ans – et son échec total à se lancer commencent enfin à amener les gens à se demander : précisément pourquoi la voiture électrique prend-elle si longtemps dans son incubateur, étant maintenue en vie par des subventions gouvernementales apparemment sans fin, des mandats et d’autres mesures de maintien de la vie?

Pour le meilleur ou pour le pire, les gouvernements canadiens semblent engagés envers un avenir à faibles émissions de carbone. Une grande partie de leurs efforts consiste en des subventions aux acheteurs et aux fabricants de véhicules électriques, ainsi qu’en des réglementations de plus en plus strictes qui découragent et bientôt même interdisent la vente de voitures à combustion interne.

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Le talon d’Achille de l’électrification des véhicules est la batterie lithium-ion, un système de stockage d’énergie inefficace, coûteux et vulnérable en proie à des problèmes de poids, de densité d’énergie, de faibles performances par temps froid et d’adéquation du réseau – et maintenant aussi par la flambée des prix du minéraux essentiels dont il a besoin : lithium, cobalt et nickel.

Le modèle lithium-ion était une initiative bien intentionnée motivée en grande partie par un enthousiasme non ciblé plutôt que par la science dure et la prudence budgétaire. Mais l’expérience montre qu’il ne s’agit tout simplement pas d’une technologie de stockage d’énergie adaptée au secteur de la mobilité. On aurait pu espérer qu’après des soins intensifs prolongés, la batterie au lithium serait désormais suffisamment solide et saine pour ses débuts dans le monde réel. Mais ce n’est pas le cas, comme le prouvent les performances financières de plusieurs fabricants de véhicules électriques. Tesla a clôturé la semaine dernière en baisse de 41,9 % depuis le début de l’année, Rivian en baisse de 72,4 %, NIO en baisse de 45,8 %, etc.

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Le paradigme de la mobilité électrique doit être reconnu pour ce qu’il a été : un flop technique et fiscal. Il devrait être mis de côté avant qu’il ne précipite un grave effondrement de l’industrie automobile. L’adoption anémique des consommateurs est la preuve la plus convaincante de l’absence de demande du marché. Malgré le torrent constant de pronostics optimistes, les ventes de véhicules électriques représentent 2,5 % anémiques des ventes mondiales totales, selon un récent Étude McKinsey.

Les voix qui sont moins investies dans le succès des batteries EV ont commencé à poser des questions difficiles sur l’ensemble de l’entreprise. Les défis liés au coût, à l’autonomie, aux performances, à la stabilité, à la facilité de recharge, etc. sont depuis longtemps bien documentés. Mais les questions se concentrent désormais sur l’appétit insatiable des batteries pour les terres rares et autres minéraux et les dommages environnementaux liés à l’exploitation minière.

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Des mégatonnes de terre sont déplacées pour extraire ces matériaux, principalement avec des plates-formes diesel, mais aussi à certains endroits par des enfants armés de ciseaux et de marteaux travaillant dans des conditions oppressantes. L’empreinte carbone de l’extraction, du transport et de la transformation de ces matières premières ne doit pas non plus être ignorée dans l’équation des émissions.

La question fondamentale est de savoir si la promotion de la commercialisation d’une seule technologie est un rôle approprié pour les gouvernements. Les gouvernements ont un rôle établi de longue date dans le financement de la recherche et du développement largement orientés. Il existe également des arguments respectables selon lesquels ils devraient fournir un soutien pour la preuve de concept et la pénétration initiale des nouvelles technologies sur le marché. Mais lorsqu’ils cherchent à choisir les «bonnes» technologies et à imposer les résultats du marché à grande échelle, ils s’exposent eux-mêmes et leurs sociétés à l’échec.

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L’approche actuelle de nos gouvernements ne propose pas une feuille de route générale, mais plutôt un ensemble de micro-interventions qui vont à l’encontre des préférences claires des consommateurs. En ces temps difficiles, avec des trésoreries nationales soumises à de fortes tensions et une inflation galopante, les décideurs politiques doivent revoir leur focalisation coûteuse et résolue sur l’électrification des véhicules.

Nous n’en sommes encore qu’aux premiers stades du déploiement de cette profonde erreur de calcul. Cela signifie qu’il est encore temps de recalibrer et de s’éloigner du faux espoir de mobilité électrique qui nous est imposé par les mandats gouvernementaux. Cela ne veut pas dire que nous n’avons pas besoin de technologies efficaces, efficientes, économiques et facilement déployables pour construire un avenir durable à faibles émissions de carbone pour le secteur de la mobilité terrestre. En particulier, nous devons examiner des technologies alternatives de groupes motopropulseurs non électriques (y compris le type que mon entreprise développe actuellement pour le marché des autobus : un système pneumatique hybride groupe motopropulseurdans lequel un moteur traditionnel, alimenté au gaz naturel renouvelable ou à l’hydrogène, comprime de l’air pour alimenter un moteur pneumatique).

Sans un flux important de nouvelles innovations en matière de stockage d’énergie et de groupes motopropulseurs, l’industrie automobile continuera d’être coincée dans un modèle lithium-ion coûteux, complexe et non durable qui plonge vers sa fin fonctionnelle et fiscale.

Michael Nitefor est fondateur et président d’Air Lab, Inc.