Opinion : les véhicules électriques ont échoué plusieurs fois auparavant. Pourquoi pensons-nous que cette fois cela fonctionnera?

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De Michael Nitefor

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Beaucoup de gens, y compris de nombreux politiciens, pensent clairement que les véhicules électriques sont la voie de l’avenir. Mais ils sont aussi la voie du passé. L’électrification des véhicules remonte à 1832, des années avant les travaux pionniers d’Étienne Lenoir et de Nikolaus Otto sur les moteurs à combustion interne (CI). L’électrification a gagné du terrain à l’ère des voitures sans chevaux en raison de ses avantages opérationnels distincts par rapport aux premières voitures à vapeur et à essence.

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Sans mandat ni subvention du gouvernement, les véhicules électriques faisaient fureur aux États-Unis au tournant du 20e siècle, représentant environ un tiers de tous les véhicules sur la route. Oui, vous avez bien lu : un tiers. Les premiers boosters de VE tels que Thomas Edison et Ferdinand Porsche ont respectivement contribué à l’amélioration des batteries et à la construction du premier VE hybride. Dans les années qui ont précédé la Première Guerre mondiale, de nombreuses femmes ont choisi les voitures électriques parce qu’elles démarraient instantanément sans manivelle et n’avaient pas de transmission difficile à changer. Clara Ford elle-même, épouse d’Henry Ford, conduisait une 1914 Détroit électriquel’un des 13 000 construits par la Anderson Electric Car Company entre 1907 et 1939.

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Mais ça n’a pas duré. La position des véhicules électriques sur le marché a lentement commencé à s’éroder à mesure que les progrès de la technologie des moteurs à combustion interne, associés à l’économie et à la commodité de l’essence, ont commencé à modifier la proposition de valeur automobile. Tout comme l’innovation avait engendré l’ère des voitures électrifiées, sa prochaine vague inspirée des circuits intégrés présentait un ordre de valeur supérieur, précipitant ainsi le déclin progressif des véhicules électriques. En 1935, ils avaient pratiquement disparu – mais la vision historiquement insatisfaite des véhicules électriques et la longue histoire de tentatives répétées pour le rendre pertinent pour le marché persiste à ce jour.

Seul l’avenir dira si la technologie des véhicules électriques finira par se concurrencer par elle-même, sans subventions. Les indications actuelles ne sont toutefois pas encourageantes. De nombreuses startups EV vont faillite. Parmi les acteurs historiques, les véhicules électriques sont peu rentables ou même perdent de l’argent, selon le modèle. Gué dit que son unité EV perdra 3 milliards de dollars cette année, bien qu’elle anticipe une rentabilité d’ici 2026. Peut-être. Mais jusqu’à présent, ces échecs ne font que confirmer les vulnérabilités de longue date des véhicules électriques, notamment les coûts élevés des intrants, les insuffisances du réseau, les problèmes liés aux performances par temps froid et un marché mondial sceptique dans lequel l’adoption, bien que très médiatisée, a jusqu’à présent été anémique. Malgré le battage médiatique, les politiciens, les cadres, les mineurs, les investisseurs, les militants et les journalistes n’ont pas encore fourni d’explications convaincantes sur la manière dont cette fois-ci leur «révolution des véhicules électriques» atteindra l’efficacité économique et la compétitivité.

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Les batteries sont clairement au cœur de la version de cette génération de la vision EV. Il n’y a pas grand-chose de mal avec les batteries lithium-ion modernes en soi. Ils font un excellent travail dans les smartphones, les ordinateurs portables, les montres et les outils à main. Pour les voitures, cependant, ils sont une application profondément déplacée. Selon le laboratoire national d’Argonne, il faut 100 livres de batterie pour parcourir une distance atteinte avec seulement une livre d’essence – raison suffisante pour laquelle l’essence, et non les batteries, a dominé la propulsion des véhicules au cours des cent dernières années. Les batteries ajoutent en moyenne 33 % au poids d’une voiture typique et en moyenne 20 % au prix affiché.

Les décideurs politiques actuels en matière de véhicules électriques, embrouillés par le récit incessant du « zéro », manquant d’expertise technique et économique et d’une perspective historique, ont catastrophiquement échoué à comprendre les limites des batteries. En termes simples, les véhicules électriques dans leur mode de réalisation actuel n’offrent pas de performances ou de parité de valeur à un acheteur de voiture moyen imprégné de la culture ICE.

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Tant que l’énigme de la batterie et les problèmes connexes ne seront pas résolus, l’électrification des véhicules ne se fera pas de manière économiquement viable. Aucune mesure des subventions, des incitations, des mandats ou des projections optimistes ne peut masquer les lacunes techniques systémiques, les coûts élevés et les obstacles à la chaîne d’approvisionnement.

Il est clairement impossible de presser le dentifrice actuel de la politique EV dans le tube à ce stade. Mais ceux qui sont toujours intéressés par l’électrification doivent évoquer une batterie nettement supérieure aux offres actuelles – avec un coût et un poids beaucoup plus bas et une densité d’énergie beaucoup plus élevée en tête de liste des nécessités économiques. Les perspectives de succès sont au mieux minces, malgré toute la magie scientifique et les milliards de dollars jetés sur les batteries au cours des deux dernières décennies. La liste des entreprises qui ont essayé et échoué est longue et s’allonge : A123, Alevo, Aquion Energy, Britishvolt, Better Place, Ener1 et Solyndra – chacune a connu son moment sous le soleil de la publicité et chacune a fini par faire faillite. La méga-usine de batteries VW de 13 milliards de dollars est-elle la prochaine ?

Si le monde veut réussir la transition vers des transports moins intensifs en carbone, seuls des éclats de génie inventif sans entraves et à grande échelle le feront – et non des mandats politiques draconiens ordonnés par les planificateurs gouvernementaux. Peut-être que la leçon ici est de doter les équipes chargées de la politique de décarbonation d’économistes, d’historiens, d’ingénieurs et d’acheteurs de voitures ordinaires.

Michael Nitefor est fondateur et président de Toronto AirLab, Inc.