Opinion : Les tarifs douaniers ne sont pas une bonne défense pour l’industrie automobile canadienne

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Par Michael Nitefor

A première vue, l’imposition de droits de douane de 100 % sur les véhicules électriques chinois, qui ont bénéficié de généreuses subventions de l’État au moins dans le passé, pouvait paraître prudente et raisonnable. En fait, il s’agissait d’un réflexe de faiblesse et d’absence de vision stratégique. Il est plus que probable qu’elle déclenchera des représailles chinoises sur le dos de nos exportateurs de charbon, de pétrole et de canola et, très probablement, infligera des dommages collatéraux à notre secteur automobile, qui subit de plus en plus les conséquences de paris mal réfléchis sur les batteries et les véhicules électriques.

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Pour garantir la compétitivité et la pérennité du secteur automobile, les tarifs douaniers ne sont pas la solution. Pour la survie à moyen et long terme de notre secteur automobile, qui est en proie à des difficultés permanentes, nous ne pouvons pas surclasser les Chinois en matière de tarifs ou de subventions. Nous ne pouvons les battre qu’en leur proposant une technologie supérieure à un prix abordable. Dans ce scénario, les tarifs douaniers ne seront pas nécessaires : les véhicules nord-américains seront compétitifs.

La consultation paniquée de 30 jours d’Ottawa sur les défis posés à l’industrie automobile canadienne par les importations chinoises « déloyales » a été annoncé à la veille de deux graves revers dans le secteur des véhicules électriques en Ontario. Le premier a été la décision soudaine de Ford Motor Company, à la mi-juillet, d’annuler son projet d’usine de véhicules électriques à Oakville, d’une valeur de 3 milliards de dollars, au profit de la production de camions à essence et au diesel. Le deuxième, à peine une semaine plus tard, a été la nouvelle stupéfiante du retard d’Umicore dans la construction de son usine de matériaux pour batteries de 2,76 milliards de dollars dans l’est de l’Ontario.

Ajoutant à la tourmente, l’usine de batteries pour véhicules électriques Northvolt, financée par la Suède et évaluée à 7 milliards de dollars, au Québec, fait actuellement l’objet d’une « révision stratégique » alors que la demande mondiale de véhicules électriques ralentit. Et il y a quelques jours à peine, la nouvelle a éclaté que Ford allait arrêtant un projet d’usine de batteries avec SK Battery America et l’entreprise coréenne EcoPro, également au Québec.

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Si le ciel semble nous tomber sur la tête en matière de batteries et de véhicules électriques, c’est parce que c’est le cas. La récente série d’annulations et de reports est aggravée par un ralentissement manifeste de l’adoption des véhicules électriques à l’échelle mondiale. Dans ce contexte turbulent, les perspectives de l’Ontario en matière de leadership mondial dans le développement d’une chaîne d’approvisionnement de véhicules électriques de bout en bout semblent de plus en plus incertaines. La tentation d’utiliser les tarifs douaniers pour préserver un marché intérieur captif est compréhensible, mais toujours déconseillée.

Ce qui nous a mis dans le pétrin, c’est notre obsession incessante pour les véhicules électriques. Les détracteurs du pétrole considèrent les autres options hybrides comme une hérésie impardonnable. Et nous payons aujourd’hui le prix de leur fanatisme. Heureusement, les mandats ne peuvent pas empêcher les gens de réfléchir, d’inventer et de proposer des systèmes de propulsion alternatifs, sans batterie. Toyota est très engagé dans la propulsion à l’hydrogène. D’autres travaillent sur des systèmes hybrides alternatifs basés sur l’exploitation de l’énergie pneumatique (énergie liée à l’air sous pression) plutôt que de l’énergie électrique pour faire avancer une voiture, en particulier en ville. Quelle que soit la manière dont cela se fera, l’élimination des batteries des véhicules hybrides pourrait réduire considérablement leur coût et leur poids et étendre leur autonomie, deux inconvénients majeurs des véhicules électriques qui expliquent leur stagnation actuelle.

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Nous devrions diffuser plus largement nos recherches et nos fonds de soutien et nous concentrer davantage sur ce que veulent les acheteurs de voitures, à savoir, essentiellement, la fiabilité, la valeur et une expérience utilisateur peu déviante par rapport à une expérience utilisateur familière. C’est très différent de la transition radicale à laquelle nos politiques alimentées par les subventions et les élites industrielles pensent que les automobilistes sont prêts.

En pleine crise du marché et dans un contexte d’incertitude grandissante autour de la durabilité des véhicules électriques, la tentation de pointer du doigt les autres est forte. L’approche actuelle d’Ottawa en matière de politique des véhicules électriques n’a pas réussi à produire des résultats économiques durables, à préparer le terrain pour un avenir stable de l’automobile ou à atteindre ses objectifs en matière d’émissions. Ce sont ces échecs évidents qui ont précipité la manœuvre désespérée du gouvernement fédéral en matière de tarifs douaniers.

Mais la responsabilité de l’expérimentation des véhicules électriques n’incombe pas uniquement à Ottawa. La complicité des acteurs du secteur automobile privé ne doit pas être ignorée. Leur participation volontaire dans l’aventure des véhicules électriques, pratiquement depuis le premier jour, a été pleinement démontrée aux yeux de tous. Mais le secteur n’a jamais présenté d’argument commercial économiquement crédible pour justifier ses visions extravagantes.

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Même une compréhension superficielle de l’œuvre de Milton Friedman aurait permis d’écarter dès les premières lueurs un projet soutenu par de mauvaises hypothèses politiques, un financement public insoutenable et l’idée déplacée selon laquelle une culture automobile vieille d’un siècle pourrait être remplacée en seulement une décennie ou deux par un modèle électrique désynchronisé avec le marché, l’énergie, les infrastructures et les réalités géopolitiques.

L’expérience récente des véhicules électriques est un avertissement pour les experts en politiques publiques et privées, qui doivent garder à l’esprit l’avenir à moyen et long terme du secteur automobile canadien. Bien que nous n’ayons pas d’autre choix pour l’instant que de jouer le jeu risqué des tarifs douaniers, il est essentiel que nous réévaluions rapidement notre vision des véhicules électriques.

En fin de compte, ce qu’il faut, c’est un leadership avisé et ancré dans la réalité, tant dans le secteur privé que dans le secteur public. Les décisions doivent être prises en tenant compte de la dynamique actuelle du marché, des options techniques et de l’intérêt général. Ceux qui pensaient savoir mieux que nous se trompent, car les véhicules électriques s’effondrent et les ventes d’hybrides décollent.

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Le seul espoir du Canada pour une industrie automobile durable et économiquement rationnelle est d’éviter la planification centralisée à la chinoise et l’aide budgétaire dépensière à l’américaine, et d’encourager et de développer l’ingéniosité technique qui surpasse nos concurrents. Cela n’a pas toujours été notre approche au cours des dernières décennies. Il vaudrait mieux que ce soit le cas au cours des prochaines décennies.

Poste Financier

Michael Nitefor est le fondateur et président de la société basée à Toronto Laboratoire Air, Inc.

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