Éliminer les nouvelles ventes de voitures à essence d’ici 2035 n’est pas réaliste. Mais des progrès notables pourraient être réalisés même avec des réglementations plus assouplies.
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Par Brian Livingston
Le gouvernement fédéral a récemment finalisé la réglementation de son « véhicule zéro émission » mandat. Le mandat exige que les vendeurs de véhicules légers (voitures particulières et camions légers) vendent chaque année un minimum croissant de véhicules zéro émission – essentiellement des véhicules électriques ou véhicules électriques –, pour culminer avec 100 % de véhicules électriques en 2035, dans seulement 11 ans. Des prévisions raisonnables de production et de ventes montrent clairement que le calendrier d’Ottawa est irréaliste.
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Le mandat stipule que les nouveaux véhicules légers doivent être constitués d’au moins 20 pour cent de véhicules électriques en 2026, 60 pour cent en 2030 et, comme mentionné, 100 pour cent en 2035. La théorie est que ces exigences garantiront un marché pour les véhicules électriques et encourageront donc les importations. , la construction d’installations de fabrication nationales et l’élimination progressive des véhicules à moteur à combustion interne (ICE). Pour préciser ce dernier objectif, le mandat interdit catégoriquement la vente de véhicules légers ICE en 2035 et au-delà.
Les Canadiens ont acheté environ 1,5 million de voitures et de camions légers en 2022, selon Statistique Canada. La répartition était de 56 pour cent de SUV et multisegments, 23 pour cent de camionnettes, 18 pour cent de voitures particulières et 3 pour cent de fourgonnettes. En ce qui concerne les sources d’énergie, les « véhicules électriques à batterie » représentaient 6,5 pour cent, les hybrides rechargeables 1,5 pour cent, les moteurs à essence 82 pour cent et les diesel et hybrides conventionnels 10 pour cent. Les ventes de véhicules électriques à batterie étaient les plus élevées en Colombie-Britannique et au Québec, représentant respectivement 13,6 et 9,1 pour cent des ventes totales, probablement en raison des incitatifs et des mandats d’achat provinciaux. Dans les huit autres provinces, les ventes de véhicules électriques à batterie étaient bien inférieures à la moyenne canadienne globale de 6,5 pour cent. (Nous n’avons pas de chiffres complets pour 2023, mais une prévision utilisant les ventes réelles des trois premiers trimestres et une estimation pour le quatrième montre que les ventes de véhicules électriques à batterie représentaient 9 pour cent des ventes à l’échelle du Canada, 18 pour cent en Colombie-Britannique et 14 pour cent au Québec).
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Dans un nouveau brouillon pour l’Institut CD Howe, j’élabore une prévision des ventes de véhicules électriques à batterie d’ici 2035 en utilisant un processus ascendant qui examine la situation de chaque vendeur canadien important. J’examine les plans de production et de vente de chaque fournisseur, je fais une projection basée sur les risques, puis je résume les projections. Mon estimation est que 860 000 véhicules électriques à batterie seront probablement vendus au Canada en 2035, soit 640 000 de moins que mes prévisions de ventes de 1,5 million en 2035. Les ventes dans les années à venir pourraient bien être plus élevées en raison de la croissance démographique – par exemple, les ventes au Canada On estime qu’il y en aurait eu plus de 1,6 million en 2023. Si ces ventes plus élevées se produisent, cela signifiera un déficit encore plus important de véhicules électriques à batterie.
Si cette estimation est correcte et que la production est inférieure de plus de 40 pour cent aux ventes souhaitées, cela entraînera de graves perturbations sur le marché. Pour maintenir leurs ventes de véhicules électriques au pourcentage obligatoire des ventes totales, les vendeurs pourraient devoir réduire leurs ventes de véhicules à essence (jusqu’en 2035, date à laquelle ils devront cesser complètement de vendre de l’essence). Si la demande globale de véhicules légers dépasse l’offre globale, peut-être de beaucoup, plusieurs événements indésirables pourraient se produire : importation de véhicules peu usagés, utilisation plus longue des véhicules à essence existants et augmentation des prix des véhicules, pour n’en citer que trois.
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La question évidente est la suivante : quel est le plan B si les objectifs rigides du mandat ne peuvent pas être atteints ? Une conformité parfaite, à 100 %, est un objectif louable, mais le monde est rarement parfait. Le gouvernement fédéral doit faire preuve de flexibilité.
À cette fin, Ottawa devrait envisager de permettre aux hybrides rechargeables de compter comme des véhicules électriques. Les règles actuelles les plafonnent à 20 pour cent des ventes. Ottawa devrait supprimer le plafond.
Il existe également de sérieuses inquiétudes du côté de la demande. Les ventes de véhicules électriques à batterie ont récemment rencontré de la résistance, en particulier pour les camionnettes. Ford récemment annoncé elle réduirait la production de son F150 Lightning à une seule équipe à compter du 1er avril, contre trois l’été dernier.
Au lieu d’imposer l’adoption de véhicules alimentés par batterie, une meilleure politique serait d’encourager les constructeurs à augmenter l’autonomie des hybrides rechargeables (en particulier des camionnettes) pour, disons, 200 kilomètres. Ces hybrides rechargeables haut de gamme seraient plus faciles à vendre, en particulier auprès des acheteurs ruraux inquiets de l’autonomie, de l’insuffisance des infrastructures de recharge et des longs temps de recharge. Les hybrides rechargeables pourraient bien fonctionner plus de la moitié du temps avec des batteries plutôt qu’avec de l’essence, ce qui réduirait considérablement les émissions – un bon résultat (mais pas parfait).
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Une autre possibilité consiste à considérer les hybrides conventionnels comme des véhicules électriques. Les Canadiens en ont acheté plus de 81 000 en 2022, soit à peine moins que leurs achats de véhicules électriques à batterie. Les hybrides conventionnels ne sont pas parfaits, mais le ministère américain de l’Énergie estimations ils peuvent atteindre un rendement énergétique 35 pour cent supérieur à celui des véhicules à moteur thermique.
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Enfin, Ottawa devrait reconnaître que certains véhicules légers à moteur thermique devront probablement être vendus d’ici 2035 et après. La politique canadienne devrait suivre les récentes décisions de l’UE et du Royaume-Uni et rendre l’élimination progressive des véhicules légers à moteur thermique plus graduelle, en particulier ceux qui peuvent rouler. sur les carburants renouvelables.
Après un examen réaliste des chiffres, il est difficile de ne pas conclure que le plan actuel d’Ottawa en matière de véhicules électriques est rigidement idéologique. Les décideurs politiques feraient mieux de renoncer à l’exigence parfaite de zéro émission à 100 % pour 2035 et d’accepter qu’un objectif moins ambitieux soit plus réaliste et donne quand même de bons résultats. « Ne laissez pas le parfait être l’ennemi du bien » est une règle empirique que la plupart des Canadiens comprennent. Ils devraient rappeler à Ottawa ce que cela signifie.
Brian Livingston, directeur de recherche à l’École de politique publique de l’Université de Calgary, est l’auteur de «Il est temps de redémarrer : le mandat fédéral VZE nécessite de la flexibilité,» vient de être publié par l’Institut CD Howe.
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