Opinion: La nouvelle réglementation ferroviaire nuira au système de livraison de fret

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Le système de transport ferroviaire de marchandises du Canada est l’un des plus solides au monde, tel que mesuré par pratiquement n’importe quelle métrique. Alors que d’autres modes de transport étaient aux prises avec des perturbations répétées au cours des dernières années, notre industrie a continué à déplacer les trains de manière sûre, efficace et fiable, tout en surmontant des défis tels que les blocages ferroviaires, une pandémie (et la réponse politique du gouvernement à celle-ci), des inondations historiques et des incendies de forêt. .

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Les investissements à long terme de mon entreprise, CPKC, et d’autres ont permis d’offrir un service sûr et fiable, notamment des volumes de céréales record cette année-ci, tout en maintenant les coûts d’expédition parmi les plus bas au monde. En fait, le transport ferroviaire de marchandises est peut-être la partie la plus performante du système de transport du Canada aujourd’hui.

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Malheureusement, la nouvelle réglementation proposée dans le budget 2023 du gouvernement Trudeau compromet inutilement et imprudemment ce succès. Le gouvernement propose un projet de loi pour rétablir « l’interconnexion étendue », une politique qui encourage le transfert inutile de wagons entre les chemins de fer. Il s’agit d’un règlement qui oblige les chemins de fer à acheminer le trafic ferroviaire circulant sur leur propre réseau – qu’il s’agisse de wagons individuels ou d’un train entier – vers le réseau d’un concurrent, les expéditeurs payant un tarif réglementé inférieur au marché qui empêche les chemins de fer de générer un retour. Il n’y a aucune justification solide pour cette politique, qui créera une inefficacité évitable et une complexité inutile dans les chaînes d’approvisionnement du Canada.

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Le moyen le plus efficace de transporter des marchandises consiste à effectuer le moins d’échanges possible. Pensez-y de cette façon : il est plus efficace de voler directement, sur une seule compagnie aérienne, sans escale dans plusieurs aéroports. Les chemins de fer sont similaires. Encourager des échanges supplémentaires et évitables est une mauvaise politique publique.

En ajoutant des retards et des embouteillages, l’interconnexion prolongée entraînera une réduction de la capacité ferroviaire et une augmentation des émissions de gaz à effet de serre. Cela augmentera — et non diminuera — les coûts de transport pour tous les expéditeurs. En fin de compte, cela fera grimper les prix des biens à un moment où les Canadiens font déjà face à une inflation élevée.

Les partisans de l’interconnexion étendue soutiennent qu’il est nécessaire de donner aux expéditeurs l’accès à d’autres chemins de fer pour soutenir la concurrence. Ce que les défenseurs ne diront pas, c’est que les expéditeurs ont déjà cet accès en vertu de la loi canadienne sur les transports. Mais aujourd’hui, les expéditeurs doivent payer un tarif commercial pour utiliser un autre chemin de fer. Dans le cadre d’une interconnexion prolongée, les expéditeurs paieraient le tarif réglementé.

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C’est à courte vue et dommageable. Les revenus générés par les chemins de fer sont investis dans la sécurité et la capacité, ce qui profite à tous les expéditeurs et à l’économie canadienne. L’interconnexion prolongée chassera les investissements et les emplois du Canada. C’est le contraire de ce dont le système de transport du Canada a besoin.

CPKC est en concurrence féroce avec d’autres chemins de fer et modes de transport, et nous accueillons toujours une concurrence plus intense sur un pied d’égalité. La récente fusion du Canadien Pacifique avec Kansas City Southern pour former CPKC vise à créer une nouvelle concurrence et à offrir de nouveaux choix aux clients ferroviaires. Mais l’interconnexion étendue n’est pas une question de concurrence ; il s’agit de certains expéditeurs qui veulent manipuler la réglementation pour payer moins cher. Mais la régulation à la baisse des tarifs pour certains expéditeurs les fait inévitablement augmenter pour d’autres.

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En tant qu’industrie, le système ferroviaire de marchandises du Canada compte déjà parmi les les tarifs de fret les plus bas du monde. En moyenne, les tarifs marchandises au Canada sont inférieurs de 11 % à ceux des États-Unis et nettement inférieurs à ceux de pays comparables d’Europe de l’Ouest et du Japon. Le grain et les produits céréaliers canadiens sont transportés à des taux inférieurs d’environ 30 % au taux moyen canadien.

Le Canada a vu les conséquences néfastes de l’interconnexion prolongée lorsqu’elle était en place temporairement, de 2014 à 2017. Un examen indépendant commandé par Transports Canada en 2016 a étudié en profondeur l’interconnexion prolongée, la même proposition actuellement devant le Parlement, et a conclu qu’il fallait y mettre fin. Tous les parlementaires devraient rejeter la résurrection de cette politique dommageable et insister sur une approche sérieuse et factuelle pour encourager davantage d’investissements, de capacité et de résilience dans le système de transport ferroviaire.

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Une caractéristique particulièrement nuisible de l’interconnexion prolongée donne aux chemins de fer américains un avantage concurrentiel sur les chemins de fer canadiens parce qu’il n’existe aucune exigence réglementaire comparable aux États-Unis. Les chemins de fer américains pourront atteindre des centaines de kilomètres au Canada pour solliciter des entreprises canadiennes à un tarif inférieur, réglementé et fondé sur les coûts. Les chemins de fer canadiens perdront le marché et seront obligés de le céder à leurs concurrents. L’inverse n’est pas possible pour les chemins de fer canadiens aux États-Unis, car aucune loi n’oblige un chemin de fer à céder le trafic à son concurrent. Si le Parlement approuve cette politique, il doit au moins insister pour exclure les chemins de fer américains afin d’éviter de désavantager les chemins de fer canadiens. Les chemins de fer canadiens accueillent une concurrence intense, mais les règles doivent être les mêmes pour tous. Permettre à seulement quelques chemins de fer de solliciter et d’obtenir des contrats de leurs concurrents à des tarifs réglementés n’est pas un terrain de jeu équitable.

Les objectifs du Canada en matière de transport de marchandises à faible coût et de maximisation de la capacité et de l’efficacité de la chaîne d’approvisionnement sont fondamentalement incompatibles avec cette législation. Le CPKC exhorte le Parlement à faire ce qui est juste pour les chaînes d’approvisionnement et les consommateurs canadiens en rejetant le projet de loi du gouvernement visant à ressusciter l’interconnexion étendue.

Keith Creel est président et chef de la direction de CPKC.