Opinion: De nouvelles réglementations augmenteront la concurrence ferroviaire, ce qui sera bon pour l’économie

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De James Nolan

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Récemment, sur cette page, Daniel Dufort, de l’Institut économique de Montréal, a exprimé sa profonde inquiétude face à l’imposition prochaine par le gouvernement fédéral de ce qu’il appelle « l’interconnexion forcée » aux chemins de fer, une politique qui, selon lui, nuira non seulement aux chemins de fer, mais aussi à la économie plus large.

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Il est surprenant de voir un groupe de réflexion soi-disant « autrichien » s’opposer à une politique qui encouragera en fait la concurrence – en générant une contestabilité du marché – dans une industrie traditionnellement considérée comme non compétitive dans de nombreuses régions du pays. L’économie autrichienne favorise la concurrence et la concurrence est l’objectif de la nouvelle politique ferroviaire.

De nombreux expéditeurs au Canada se trouvent sur ou près de la voie d’un seul grand chemin de fer (leur chemin de fer « hôte »), avec le réseau de voies d’un autre grand chemin de fer à une certaine distance. L’accès ferroviaire des expéditeurs à ce deuxième chemin de fer est contrôlé par leur hôte, de sorte que le potentiel de concurrence entre les chemins de fer est limité. Les expéditeurs souhaitant accéder au deuxième chemin de fer doivent en quelque sorte passer par leur chemin de fer hôte.

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Les deux principaux chemins de fer canadiens sont interconnectés à diverses jonctions de voies appelées points d’aiguillage. Dans les zones de voies très denses, les deux déplaceront parfois volontairement le trafic de l’autre sur leurs voies, en utilisant des aiguillages. C’est ce qu’on appelle «l’inter-commutation». Un règlement ferroviaire connu sous le nom d’« interconnexion étendue » existe pour soutenir tous les expéditeurs canadiens. L’organisme de réglementation ferroviaire (l’Office des transports du Canada) peut obliger le chemin de fer hôte de l’expéditeur à transférer le trafic des expéditeurs de sa voie vers un autre chemin de fer via le point de commutation le plus proche. Bien qu’elle soit régulièrement accordée par la CTA à la demande d’un expéditeur, l’interconnexion étendue est limitée à un rayon de 30 km. Un expéditeur situé au-delà de cette distance ne peut pas obtenir d’inter-commutation étendue. Depuis 2017, une nouvelle réglementation dite « intercommutation longue distance » est disponible bien que les conditions qui la régissent soient suffisamment lourdes pour qu’elle n’ait pas encore été effectivement utilisée.

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L’inter-commutation étendue a déjà conduit à une controverse politique. Dans le cadre de sa réponse à d’importants problèmes de service ferroviaire, en 2014, le gouvernement Harper a autorisé l’interconnexion étendue sur un rayon de 160 km. De l’avis de tous les expéditeurs, cet essai a été un succès, mais la limite plus longue a finalement été repoussée par les chemins de fer et remplacée en 2017 par la politique favorable aux chemins de fer d’interconnexion longue distance.

Les données disponibles à partir de l’essai 2014-2017 suggèrent, premièrement, que bien que la nouvelle politique n’ait pas conduit à de nombreux intercommutations réelles en 2017, les taux pour les groupes d’expédition concernés baissaient au moins légèrement tandis que le service devenait plus fiable et, deuxièmement, que parce qu’il a fallu du temps aux expéditeurs pour apprendre les nouvelles réglementations, trois ans n’étaient probablement pas assez longs pour que le marché atteigne un équilibre plus concurrentiel.

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L’essai a également montré qu’une interconnexion prolongée de 160 km n’a pas dépassé la capacité ferroviaire ni ruiné les chemins de fer, mais a plutôt fourni aux expéditeurs canadiens une certaine contestabilité du marché : la simple menace d’exercer l’interconnexion prolongée était suffisante pour modifier le comportement des chemins de fer. Sa remise en œuvre donne donc aux expéditeurs un pouvoir de négociation supplémentaire pour négocier avec les chemins de fer, qui devront offrir un service et des tarifs améliorés s’ils veulent conserver leur part de marché.

M. Dufort a fait valoir que les chemins de fer américains « se frottent les mains de joie » à l’idée d’imposer des inter-aiguillages prolongés à leurs concurrents canadiens. Ils ne le sont presque certainement pas. En fait, le régulateur ferroviaire américain s’emploie actuellement à mettre en œuvre sa propre politique d’interconnexion (connue sous le nom de « commutation réciproque ») pour renforcer la concurrence. Si les chemins de fer américains font quelque chose de leurs mains, c’est qu’ils disent adieu au pouvoir de marché de longue date sur de nombreux marchés du transport de marchandises. Une politique canadienne d’interconnexion étendue à 160 km cadrera bien avec la future politique ferroviaire américaine et harmonisera ainsi la politique sur le marché nord-américain du transport ferroviaire de marchandises.

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Le pouvoir de marché des chemins de fer dans une grande partie du Canada demeure un problème pour les nombreuses entreprises canadiennes importantes dont les chaînes d’approvisionnement nationales et internationales dépendent des chemins de fer. Pour le secteur canadien du transport ferroviaire de marchandises, la remise en œuvre de l’interconnexion étendue est une étape majeure dans une direction proconcurrentielle. Et plus de concurrence, comme c’est toujours le cas, apportera des avantages mesurables à l’ensemble de l’économie canadienne.

James Nolan est professeur au département d’économie de l’agriculture et des ressources à l’Université de la Saskatchewan.

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