Opinion: Comment ne pas démêler les chaînes d’approvisionnement ferroviaires

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Par Mary-Jane Bennett

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La chaîne d’approvisionnement des transports du Canada a connu trois années difficiles : la COVID en 2020, des inondations dévastatrices en Colombie-Britannique en 2021, puis l’invasion de l’Ukraine par la Russie en 2022, qui a perturbé le commerce des produits de base et entraîné des pénuries de tout, des conteneurs aux matières premières en passant par la nourriture.

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En réponse à ces perturbations, le ministre des Transports Omar Alghabra a créé un «groupe de travail national sur la chaîne d’approvisionnement», qui a maintenant signalé. Sa conclusion la plus significative est que la chaîne d’approvisionnement du Canada nécessite des investissements massifs – 4,4 billions de dollars d’ici 2070 – pour répondre à la croissance prévue de la population et du PIB.

Un changement proposé concernant les chemins de fer est cependant particulier. Cela ne corrigerait pas les problèmes de la chaîne d’approvisionnement, cela les amplifierait. Le changement le plus important apporté à la politique ferroviaire depuis des décennies pourrait décourager les investissements et éroder l’efficacité du mouvement des marchandises le long de la chaîne d’approvisionnement du Canada.

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Le groupe de travail demanderait au gouvernement d’élargir le « rayon de commutation » actuel. L’interconnexion est le terme de l’industrie ferroviaire pour le transfert de fret d’une compagnie ferroviaire à une autre. Un chemin de fer transporte le fret de l’expéditeur à mi-chemin vers sa destination, mais le remet ensuite à une entreprise concurrente. Le transfert, ou la commutation, se fait à un échangeur – un endroit où les lignes des deux compagnies se rencontrent.

À l’heure actuelle, le transfert de fret doit avoir lieu dans un rayon de 30 kilomètres de l’échangeur ; et les chemins de fer sont tenus d’expédier à un tarif fixé par Ottawa. La proposition étendrait cette distance, permettant au chemin de fer recevant les marchandises de transporter le fret sur de plus grandes distances et à un tarif réglementé. Les chemins de fer sont tenus d’accepter le tarif, ce qui peut être non rentable pour ces aiguillages. Les tarifs sont établis et réglementés par l’Office des transports du Canada (OTC), un organisme de réglementation et un tribunal fédéral. Pour fixer les tarifs, l’OTC utilise une formule qui calcule la moyenne des coûts. Il ne tient pas compte des conditions du marché, de la densité des routes ou de la géographie de l’intercommutateur.

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L’intercommutation est inefficace. Cela multiplie le nombre de passages de wagons entre les chemins de fer, ce qui ajoute des complexités, des maux de tête et des coûts. Cependant, les chemins de fer ne peuvent pas simplement refuser de faire le changement : la loi fédérale les oblige à le faire. La loi que le gouvernement envisage de faire adopter augmenterait le nombre d’aiguillages et les distances que les chemins de fer sont tenus de transporter des marchandises. Cela pourrait générer des goulots d’étranglement et des inefficacités et aggraver des embouteillages déjà graves, en particulier le long de la route vers le port de Vancouver, le corridor commercial le plus important du Canada.

Le groupe de travail affirme que l’élargissement du rayon d’interconnexion « donnerait aux expéditeurs plus d’options ferroviaires ». Mais c’était censé réduire les inefficacités et les problèmes tout au long de la chaîne d’approvisionnement, et non pas les aggraver. L’amélioration des options concurrentielles des expéditeurs n’a jamais été le but de l’exercice. Il s’agissait de démêler la chaîne d’approvisionnement et d’accélérer le mouvement des marchandises.

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L’augmentation de la concurrence n’a jamais été le but de l’interconnexion. Le Canada a imposé cette pratique pour la première fois en 1908, à l’époque d’avant les camions et les avions. Le rail était le seul moyen d’expédier des marchandises sur de longues distances. Il y avait de nombreuses compagnies de chemin de fer en bonne santé à l’époque. L’objectif de l’interconnexion était d’essayer de ralentir la construction de nouvelles voies dans les villes, en demandant aux chemins de fer de partager la voie existante plutôt que de laisser chaque entreprise construire la sienne. Au fil du temps, cependant, la pratique s’est transformée en un moyen pour les expéditeurs d’accéder à des tarifs de fret réglementés bon marché.

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L’élargissement du rayon d’interconnexion découragerait les investissements dans les chemins de fer. À l’heure actuelle, environ 20 % des revenus des compagnies de chemin de fer sont réservés au nouvel équipement, à la modernisation des lignes, à l’achat de wagons et à d’autres améliorations nécessaires de l’infrastructure. Compte tenu des importantes dépenses en capital que cela nécessite, tout chemin de fer qui envisage d’investir doit être sûr que la demande du marché sera là pendant au moins plusieurs décennies. Au moment de décider des investissements, les compagnies ferroviaires canadiennes devront maintenant envisager la possibilité qu’il y ait d’autres expansions du rayon d’interconnexion et que le trafic et les revenus soient ainsi perdus au profit des chemins de fer concurrents.

L’extension du rayon inter-commutateurs a déjà été étudiée. Un examen mené par le gouvernement Chrétien a conclu en 2001 qu’aller au-delà de la portée actuelle de 30 km entraînerait une « distorsion du marché » et un « pas en arrière ». Un examen du gouvernement Harper est arrivé à la même conclusion. Les tarifs moyens de fret ferroviaire du Canada, a-t-il déclaré, étaient «parmi les plus bas au monde».

Compte tenu des difficultés que les lois sur l’interconnexion créeront, le ministre des Transports du Canada devrait chercher une alternative plus juste qui profiterait à tous les partenaires de la chaîne d’approvisionnement.

Mary-Jane Bennett est avocate et consultante en transport.