Extrait du numéro d’avril 2023 de Voiture et chauffeur.
Vous ne pouvez pas laisser quelques freins vous empêcher d’obtenir un bon temps au tour, en particulier au Virginia International Raceway, où il est préférable d’en couper presque autant que possible pour établir un tour compétitif. Snake est l’une de ces sections, et le prototype Lucid Air Sapphire que je pilote glisse sur les dentelures en béton comme s’il était construit pour ne rien faire d’autre, puis s’envole vers les Esses grimpantes. Plus de soin et un écrémage sélectif des bordures fonctionnent mieux ici. Ensuite, le coin étroit de Oak Tree offre une autre légère dose de frappe au sommet. Le détour par la droite dans la boucle intérieure du VIR se fait rapidement, mais les énormes étriers de frein avant à 10 pistons du Sapphire pressent des rotors en carbone-céramique dignes de piste pour transporter ce missile de croisière intelligemment jusqu’à la vitesse de virage sans un soupçon de tortillement ou de gribouillis. La voiture se plie à travers le fer à cheval à basse vitesse en douceur avec peut-être un hoquet à la sortie. Ensuite, c’est parti pour Spiral et la combinaison plongeante gauche-droite qui vient juste au-dessus d’une crête aveugle.
« Whoa ! C’était un gros tic. Il y a une autre légère coupure de courant lorsque j’effleure le trottoir bas à la sortie de Spiral, mais la voiture se réaffirme à travers le reste de l’Infield. Le Sapphire semble aimer Roller Coaster, mais alors que je sors de Hog Pen et que je vise la ligne droite, la voiture se dirige vers le bord gauche de la piste, me privant de la confiance nécessaire pour planter mon pied droit. Avec un tour complet à mon actif, il est temps de retourner aux stands pour un débriefing. Après cela, nous envisagerons d’apporter quelques modifications.
Ce processus n’est pas un territoire entièrement nouveau pour moi. Avant le journalisme, le travail qui mettait de la nourriture sur ma table consistait à évaluer et à peaufiner les suspensions de prototypes en développement sur des terrains d’essai, des hippodromes et même des routes publiques lorsque le caractère de conduite de routine était sous surveillance. Mais je me suis toujours concentré sur le réglage du matériel – ressorts, amortisseurs, barres anti-roulis, pneus, bagues, etc. – car aucune des suspensions sur lesquelles j’ai travaillé n’était associée à une ligne de code logiciel.
John Culliton, pilote d’élite et spécialiste technique senior du département de dynamique des châssis et des véhicules de Lucid, occupe un poste similaire à celui que j’ai occupé auparavant. Il a monté un fusil de chasse pour que nous puissions discuter du comportement de la voiture à la volée. Une fois que nous nous sommes démêlés du harnais à cinq points du prototype et que nous nous sommes glissés sous l’arceau de sécurité complet, la responsable de l’étalonnage et de la validation, Esther Unti, nous rejoint dans le coffre de la voiture, qui contient un ensemble d’équipements d’enregistrement de données et un port dans lequel elle la branche maintenant. ordinateur portable.
Ils semblent satisfaits de corroborer mes commentaires avec les leurs, ce qui est important car il est crucial de faire la différence entre ce que fait la voiture et ce que fait un pilote. C’est la première fois que le Sapphire s’attaque au Grand Course de VIR, et une équipe d’essai doit atteindre un certain niveau de familiarité avec la piste avant que le réglage du conducteur puisse céder la place au réglage du véhicule.
Mais c’est loin d’être la première séance de réglage du Sapphire. Bien au contraire. David Lickfold, directeur de la dynamique des châssis et des véhicules, et son équipe ont visité de nombreuses pistes et terrains d’essai. Jusqu’à présent, ils ont composé les spécifications des pièces purement mécaniques – ces choses que j’avais l’habitude de régler – et la construction interne des pneus Michelin Pilot Sport 4S sur mesure.
Lickfold et sa société ont également opté pour une valve mécanique de base pour les amortisseurs Bilstein à commande électronique, qui fonctionnent en grande partie sans aucun réglage de valve électronique dans le mode de conduite en douceur de base. Les soupapes de rebond et d’amortissement de compression contrôlées par logiciel ajoutent un amortissement supplémentaire lors d’événements extrêmes dans ce mode, mais elles prennent tout leur sens, s’adaptant automatiquement avec un amortissement supplémentaire en mode Swift, puis augmentent encore d’un cran en Sprint. L’équipe a également opté pour un profil d’assistance de direction assistée pour chaque mode, ainsi que le comportement dépendant du mode du servofrein électromécanique Bosch qui associe les freins à friction massifs au potentiel élevé de freinage régénératif de la voiture.
Dans le garage numéro 3, les ingénieurs reçoivent un débriefing complet sur ce qui a fonctionné et ce qui n’a pas fonctionné à mesure qu’ils se rapprochent d’un étalonnage final.
Ces éléments de base se sentent bien aplanis, et même si Lucid ne les a pas formellement verrouillés, ils se situent au statut de quasi-production. Que reste-t-il pour cette session VIR ? Les ingénieurs sont toujours en train de peaufiner le logiciel de l’amortisseur en mode Swift, mais la capacité du Sapphire à ignorer les bordures me dit qu’ils sont proches. Cela laisse principalement quelque chose que je n’ai jamais eu à gérer dans ma carrière d’ingénieur : gérer le couple produit par les trois moteurs incroyablement puissants du Sapphire.
Un Lucid Grand Touring normal arbore à chaque extrémité un seul moteur contenant un différentiel intelligemment intégré dans un boîtier de moteur coaxial incroyablement compact avec des sorties sur l’axe central du moteur. Chaque moteur est capable de 670 chevaux, mais la puissance totale de 1050 chevaux de la GT est inférieure à la somme combinée des deux. C’est parce que la batterie de 112,0 kWh de la GT ne peut pas produire autant de puissance que le pack de 118,0 kWh de la Sapphire. Cette différence ouvre également la voie à des répartitions inégales du couple à charge élevée.
Dans le Sapphire, la même unité de 670 ch réside à l’avant, mais l’arrière contient une paire de ces moteurs dans un boîtier partagé. Parce que chaque roue arrière est contrôlée individuellement, l’essieu arrière a un potentiel effrayant de 1340 chevaux, et la somme des trois moteurs est une puissance stupéfiante de 2010 chevaux. Lucid ne pourra atteindre qu’une puissance combinée totale de plus de 1200 chevaux, avec un nombre définitif dans quelques semaines. Mais la différence entre tout ce que cet espace réservé signifie et 2010 suggère une quantité sérieuse de potentiel de vecteur de couple. Cela nous ramène à l’ordinateur portable d’Unti et pourquoi Lucid est à VIR.
Ce groupe motopropulseur donne à Culliton et Unti une grande liberté de réglage, mais ils doivent tenir compte de nombreux scénarios de conduite de performance différents. En ligne droite, rien ne les empêche d’envoyer tout ce que la batterie peut rassembler sur l’essieu arrière, à l’exception de la santé mentale et de la physique. Vous obtiendrez toujours un lancement plus rapide et plus stable lorsque plus de deux pneus mettent du couple au sol. À cette fin, ils me disent qu’environ 75% du couple de lancement va à l’arrière. Même à l’extrémité dérivante du spectre, ils envoient toujours un peu de couple vers l’avant « pour rendre les glissades plus prévisibles et obtenir des angles de dérapage plus élevés ». Cool.
Le Grand Course de VIR se situe entre ces deux extrêmes de performance, avec une variété de virages. C’est ce qui en fait un endroit idéal pour notre test annuel Lightning Lap et un endroit utile pour trier la vectorisation de couple complexe du Sapphire, qui va bien au-delà de la simulation de l’action différentielle qui vient naturellement à une transmission à moteur unique. La vectorisation du couple dans un véhicule électrique avec deux moteurs sur un essieu peut générer une force plus rapidement, plus précisément et plus facilement que la vectorisation du couple basée sur les freins. Et le degré de division est très variable car un moteur peut régénérer la puissance tandis que l’autre avance.
L’ordinateur portable d’Unti, chargé de programmes de contrôle développés par Lucid, gère tous ces paramètres. En fait, environ 90 % des lignes de code du Sapphire ont été écrites en interne. L’application avec laquelle Unti travaille aujourd’hui lui permet, ainsi qu’à Culliton, de modifier des paramètres qui réécrivent ensuite le code sous-jacent en conséquence. Par exemple, le module d’empattement réaffecte le couple pour imiter la sensation d’un empattement physiquement plus court ou plus long, selon les conditions.
Culliton et Unti ont apporté quelques modifications pour résoudre les problèmes que j’ai rencontrés. Pour les sorties à grande vitesse, comme à la sortie de Hog Pen, ils augmentent le niveau de vectorisation du couple arrière pour ajouter un peu de rotation lorsque je passe de l’accélérateur partiel (ils utilisent le mot « accélérateur » par opposition à « accélérateur » ou un autre terme insatisfaisant, donc je vais aussi – cette fois) à l’accélération Front Straight, donc je dépasse le sentiment que l’ajout de plus augmentera le sous-virage. Dans la transition en spirale dramatique, ils adoucissent la vectorisation et diminuent le moment de virage afin de ne pas submerger les pneus arrière. Et dans les scénarios où l’arrière s’est contracté à la sortie du virage, ils ajoutent un peu plus de biais de couple avant pour la stabilité arrière.
Ils ne m’ont rien dit de tout cela avant que je sorte à nouveau dans le Sapphire, de peur que j’anticipe les effets. Mais les ajustements ont fonctionné un régal. Les deux tremblements mineurs en sortie de virage ont disparu et la voiture était beaucoup plus stable lorsque j’ai franchi la transition à basse vitesse dans Spiral. Mieux encore, j’étais mieux en mesure de me nourrir de la puissance en sortant du dernier virage. L’expression « manque de confiance » a disparu, remplacée par « mon Dieu, ce truc est rapide ».
Il y avait un effet secondaire, cependant. Comme c’est souvent le cas dans le réglage, lorsque vous améliorez une chose, vous perdez ailleurs. Cela s’est produit dans Roller Coaster, où le saphir est devenu un peu plus nerveux. Une erreur de ma part aurait pu provoquer cela alors que je naviguais à quelques mètres de mon point de virage habituel et que j’essayais de le ramener. La voiture a semblé essayer d’aider, mais ici deux torts n’ont pas fait un bien. Retour aux stands pour une autre réflexion et un ajustement logiciel.
À ce stade, mon temps était écoulé, mais Culliton, Unti et Lickfold allaient rester au VIR pendant un autre tour ou deux avant de faire leurs valises et de passer à un autre lieu de test. Ce sera formidable de voir où se retrouvera le Lucid Air Sapphire quand ils seront terminés, mais les choses semblent vraiment très prometteuses. Espérons que nous pourrons mettre la main dessus pour le prochain Lightning Lap.
Saphir vs Plaid
Il est tentant de regarder la Tesla Model S Plaid et la Lucid Air Sapphire à travers le même objectif. Après tout, chacun a un groupe motopropulseur à trois moteurs qui produit plus de 1000 chevaux. Mais il existe des différences fondamentales.
D’une part, le Sapphire faisait partie du plan de jeu Lucid Air depuis le début et apparaîtra dans la deuxième année de production du modèle. David Lickfold nous a dit que son équipe savait qu’il était nécessaire de réduire toute cette puissance et ce couple massifs lorsqu’ils ont initialement conçu la suspension. Il en va de même pour l’objectif de rendre la voiture parfaitement apte à la piste, ce qui signifie que ses étriers avant à 10 pistons et ses disques de frein en carbone-céramique ne sont pas une réflexion après coup.
Pendant ce temps, le Plaid est apparu dans la 10e année modèle de la Model S. Il est douteux que Tesla ait planifié l’existence du Plaid aussi loin, d’autant plus que la société a construit sa marque autour du moteur à induction inventé par Nikola Tesla, dont une coupe transversale stylisée est le logo de Tesla. Mais en 2019, Tesla a tranquillement commencé à abandonner les moteurs à induction de la Model S, passant à des moteurs synchrones à aimants permanents, et le Plaid n’aurait pas été réalisable si cela ne s’était pas produit.
De plus, la Model S Plaid partage les pneus et les freins avec la variante la moins puissante. Les pneus toutes saisons de 19 pouces restent de série, avec du caoutchouc d’été de 21 pouces en option. Le Plaid est principalement un échange de moteur. Un kit de mise à niveau des freins en carbone-céramique de 20 000 $ est prévu pour plus tard cette année, mais il aurait dû faire partie du package Plaid depuis le début.
Rédacteur technique
Dan Edmunds est né dans le monde de l’automobile, mais pas comme vous pourriez le penser. Son père était un pilote de course à la retraite qui a ouvert Autoresearch, un atelier de construction de voitures de course, où Dan s’est fait les dents en tant que fabricant de métaux. L’école d’ingénieur a suivi, puis la SCCA Showroom Stock racing, et cette combinaison lui a valu des emplois de développement de suspension chez deux constructeurs automobiles différents. Sa carrière d’écrivain a commencé lorsqu’il a été repris par Edmunds.com (sans relation) pour créer un département de test.