Nous avons conduit l’autre bête de somme électrique de Ford : le E-Transit 2022

SONOMA, Californie—Le marché américain des camionnettes commerciales est souvent dominé par les nombreuses variantes de la série F de Ford. Mais depuis 2014, Ford propose une alternative aux conducteurs commerciaux qui préfèrent quelque chose de plus semblable à une camionnette. C’est alors que l’entreprise a commencé à construire des fourgonnettes Transit à Kansas City, Missouri. Depuis, Ford en a construit un million.

Maintenant, Ford a créé une version électrique du Transit – ou plutôt, devrais-je dire, des versions, puisque le E-Transit se décline en huit styles de carrosserie différents, tout comme son prédécesseur propulsé par un dinosaure. En fait, ce dernier châssis est identique, ce qui signifie que le E-Transit est entièrement compatible avec le vaste écosystème d’aménagements qui existe. Ford dit de penser au-delà des fourgonnettes de livraison du dernier kilomètre, qui ne représentent que 10% du marché des fourgonnettes commerciales – une fouille pas si subtile chez les rivaux de démarrage, peut-être.

Et Ford n’est pas seulement là pour vendre à votre entreprise une fourgonnette électrique. La société a mis au point une solution télématique complète plug-and-play qui gérera non seulement les E-Transits, mais tous les autres véhicules, électriques ou à combustion interne, Ford ou autres.

Le Transit le plus raffiné ?

Les similitudes avec les Transits « normaux » disparaissent une fois que vous regardez sous le E-Transit ; le grand sous-châssis contenant la batterie donne le jeu. Même si les structures de protection du cadre éclipsent la batterie réelle, elle est si grande qu’elle laisse encore beaucoup d’empattement libre.

Pour l’instant, Ford n’offre qu’un seul pack de 68 kWh. Cela maintient l’autonomie relativement faible, entre 108 et 126 miles (174-203 km), mais Ford affirme que la majorité des fourgonnettes de ses clients parcourent 75 miles (120 km) par jour ou moins. Le pack plus petit aide sans aucun doute à garder les coûts gérables, à partir de 43 295 $ pour un modèle en coupe (pensez à la cabine et au cadre, mais pas grand-chose d’autre). Un E-Transit de base à toit surélevé et de grande longueur coûte près de 10 000 $ de plus.

Il n’y a pas de coffre verrouillable sous le capot – contrairement à une camionnette, une camionnette ne fait pas de mal pour un espace de rangement fermé. Au lieu de cela, vous trouverez des pompes de refroidissement pour la batterie, le moteur, l’électronique et la cabine ainsi que d’autres accessoires, comme un radiateur et le chargeur embarqué et le convertisseur DC-DC.

Les choses sont également différentes au niveau de l’essieu arrière, qui arbore désormais une unité d’entraînement électrique, offrant 266 ch (198 kW) et 317 lb-pi (430 Nm). (Une version à traction intégrale arrivera probablement en temps voulu, avec l’option d’une batterie plus grande.) Le moteur électrique n’est pas le seul élément nouveau ; il y a aussi une suspension arrière indépendante à bras semi-tirés. La charge utile maximale dépend du style de carrosserie, mais varie de 3 330 à 3 880 lb (1 511 à 1 760 kg) ou de 4 428 lb (2 009 kg) pour la variante en coupe.

Le E-Transit est peut-être le Transit le plus raffiné jamais conçu par Ford. Il s’agit toujours d’une grosse caisse résonnante sur roulettes (sauf si vous êtes dans les versions pan coupé ou châssis-cabine). Mais il n’y a pas de moteur bruyant et vibrant à l’avant ni d’échappement à souffler. Au lieu de cela, il y a juste le léger souffle de l’arrière lorsque vous ajoutez un peu d’accélérateur, et la conduite est stable, grâce à la suspension arrière et à la masse de la batterie.

Un E-Transit à vide est plus que suffisamment rapide pour les pneus sur lesquels il roule, en particulier dans un virage. Je peux voir pourquoi Ford a limité la puissance en mode Eco, qui la plafonne à environ 133 ch (99 kW), avec de courtes rafales au-dessus de celle proposée si vous maintenez l’accélérateur épinglé. L’accélération à partir d’un arrêt dans ce mode ne vous fera pas reculer la tête, mais ce n’est pas non plus assez lent pour que vous risquiez d’être énervé par des conducteurs impatients lorsqu’un feu passe au vert. Cependant, le coaching vocal qui vous dit de ne pas accélérer ou freiner fort a une définition de l’accélération douce différente de la mienne.

Au lieu de palettes ou d’un menu, une pression sur la pédale de frein vous permet d’augmenter les niveaux de freinage régénératif. Le niveau le plus élevé, avec L sur la transmission, est le plus proche d’un mode de conduite à une pédale. Mais l’E-Transit est une fourgonnette facile à conduire, que vous soyez un novice en matière de VE ou une barbe grise hypermiling. La visibilité vers l’avant est exceptionnelle et les grands rétroviseurs latéraux composés fonctionnent bien.

Le port de charge est dissimulé sous le badge Ford sur le nez et acceptera une charge rapide CC jusqu’à 115 kW. Cela devrait ramener la batterie à 80% en 34 minutes. Un chargeur CC de 50 kW plus lent devrait prendre un peu plus du double, et charger à 100 % avec un chargeur CA de 48 A prend huit heures. Ford prévoit que la plupart des E-Transits seront à charge lente, et Ford Pro (sa nouvelle division commerciale) aidera à concevoir des solutions de recharge complètes pour les flottes.

La nouvelle plate-forme télématique de Ford (Ford Pro Intelligence) suivra même combien un véhicule de travail est facturé au domicile d’un employé afin de lui rembourser l’électricité. Le même logiciel permet également au gestionnaire de flotte de savoir chaque fois que la camionnette accélère ou freine trop fort.

À l’échelle mondiale, Ford aura la capacité de batterie pour construire au moins 600 000 BEV par an d’ici 2024.