Marc UrbanoVoiture et chauffeur
Extrait du numéro de juin 2022 de Voiture et chauffeur.
Voiture et chauffeur commencé à tester l’accélération des véhicules dans les années 1950, mais il nous a fallu une décennie pour nous arrêter. C’est-à-dire mesurer la distance nécessaire pour s’arrêter. Nous avons d’abord effectué des tests de freinage à 80 mph, mais au début des années 1970, nous nous sommes installés à 70 mph. À l’époque, les distances de freinage étaient en moyenne d’environ 200 pieds, de graves évanouissements se produisaient régulièrement et les constructeurs automobiles n’avaient pas encore mis en œuvre la technologie antiblocage pour optimiser la force de freinage à chaque zone de contact. Le matériel d’aujourd’hui rend le fondu rare dans notre routine standard à six arrêts. Et l’année dernière, la distance d’arrêt moyenne a été réduite à 168 pieds, alors même que les poids à vide testés ont gonflé de près de 50% au cours des cinq dernières décennies pour atteindre près de 4400 livres. Les véhicules axés sur les performances font encore mieux et se regroupent souvent autour de 150 pieds à partir de 70 mph. Pour défier davantage les freins renforcés de ces véhicules, nous avons commencé à faire trois arrêts à partir de 100 mph en plus du bogey à 70 mph. L’énergie cinétique gonfle avec le carré de la vitesse, donc un arrêt à 100 mph prend plus du double de l’énergie à partir de 70, ce qui en fait un test difficile qui devrait créer plus de quelques pieds de séparation entre les résultats.
Laisse moi t’arrêter là
Tout test de freinage est une mesure de la rapidité avec laquelle l’ensemble du système de freinage atteint des performances optimales et y reste tout au long de l’arrêt. Un véhicule avec un système puissant devrait s’arrêter à partir de 100 mph sur environ le double de la distance qu’il fait à partir de 70. Mais un certain nombre de facteurs affectent les résultats. Par exemple, un véhicule avec une portance aérodynamique aura moins de traction disponible au début d’un arrêt, alors qu’un véhicule avec une force d’appui bénéficiera d’une bonne adhérence initiale. Comme dans tous les tests de freinage, la traction des pneus est un facteur majeur de la rapidité avec laquelle un véhicule peut ralentir. Lors d’essais à 100 mi/h, en particulier avec des véhicules portant des pneus toutes saisons, nous remarquons parfois une perte d’adhérence avant tout relâchement de la pédale de frein. Et puis il y a la capacité des freins à évacuer la chaleur. L’arrêt d’un Ram 1500 TRX de 6781 livres à partir de 100 mph provoque suffisamment d’évanouissement des freins pour plus que doubler sa distance d’arrêt à partir de 70 mph. La décoloration affecte plus que les gros pick-up – les freins de l’Acura TLX Type S et de la Cadillac CT5-V flétrissent également à partir de vitesses à trois chiffres. Nous venons tout juste de commencer à compiler des données de 100 à zéro, et pour l’instant, Porsche se trouve au sommet de ce classement avec la 718 Cayman GT4 RS, qui n’a pris que 242 pieds (avec une moyenne de 1,38 g), contre 132 pieds de 70 mph (1,24 g).
Illustration par SinelabVoiture et chauffeur
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