La vie d’une voiture de course peut être difficile car elle risque toujours de dépasser ses limites, tout comme Cole Powelson l’a découvert lors de sa course à Pikes Peak en 2015 dans « Frank the Tank », la Nissan GT-R Lyfe Motorsport 2010. Il a été en grande partie détruit et les pièces qui pouvaient être réutilisées se sont retrouvées sur « Sydney », la R35 GT-R Lyfe Motorsport construite pour le World Time Attack Challenge (WTAC) en 2015. Maintenant, près de sept ans plus tard, Frank est relancé mais avec un groupe motopropulseur radicalement différent. Pas un RB30, pas un LS V8, il n’est même pas alimenté à l’essence. C’est vrai, le nouveau cœur de Frank est un diesel d’un camion Ford, et par un coup du sort, l’objectif est de battre le record de diesel établi par un camion Ford avec un moteur Cummins.
Vous ne pourriez pas penser à un échange plus drastique que celui que vous voyez en ce moment. La GT-R est équipée d’un V8 Powerstroke turbodiesel Ford de 6,0 litres de 2004 et il a fallu quelques coupes pour le faire fonctionner. Le moteur n’est pas seulement quelque chose arraché à la casse, car il a été construit par RiffRaff Diesel Performance à Eagle Point, OR. Le bloc d’usine est équipé d’un ensemble de pistons revêtus de céramique à alésage d’origine Mahle avec des décharges de soupape coupées. Les soupapes sont actionnées par un arbre à cames de billette Stage 2 et il heurte les poussoirs Anderson HS à l’aide de poussoirs Smith Brothers. Les têtes sont contenues par un ensemble de goujons de tête ARP 625 Plus et le train de soupapes est recouvert d’un couvercle de soupape en billette RiffRaff Diesel. Cette configuration est alimentée par un ensemble d’injecteurs 250cc à 100% et l’air forcé dans le collecteur d’admission inversé ODawg 6.4L est une configuration de turbocompresseur composé avec un KC Turbo Jetfire Stage 1 comme primaire et un turbo BorgWarner 80mm fonctionnant comme secondaire. Le système d’admission est si massif que son tube est monté à l’intérieur de la cabine, directement devant Powelson alors qu’il charge la montagne.
Garder l’air du chargeur au frais Pikes Peak nécessite un travail supplémentaire par rapport à ce que seul le refroidisseur intermédiaire peut fournir, donc un pulvérisateur d’eau est ajouté devant pour compenser le manque d’air lorsque vous montez en altitude. Le moteur Powerstroke est huilé grâce à une pompe à huile haute pression Terminator T500 (HPOP) alimentant le nouveau gazole Tekma Ultima Plus 10w40 de Motul. Celui-ci est envoyé via un système de carter sec personnalisé qui nécessitait l’utilisation d’un capot avant à carter sec KDD et d’un carter d’huile sur mesure. Le système moteur est refroidi grâce à l’utilisation de radiateurs personnalisés montés à l’arrière.
Alors que Frank utilise le sous-châssis arrière R35 GT-R d’origine, la transmission est tirée de Ford et située derrière le moteur, ce qui nécessite de couper le plancher et le tunnel du tube de torsion. Cela a permis à la transmission automatique à quatre vitesses Ford 4R100 de construction John Wood de s’adapter après que son convertisseur de couple a été fixé à la plaque flexible en billette. Même avec tous les panneaux de carrosserie entièrement en fibre de carbone, Frank 6.0 n’est pas une voiture légère. Une Nissan GT-R d’origine fait pencher la balance à 3 819 livres à son plus léger. Sydney, le WTAC R35 GT-R, pesait environ 3 700 livres. Avec des tubes en acier de deux pouces pour la cage de sécurité, Frank 6.0 pèse au nord de 4 000 livres. Heureusement, Frank produit entre 950 et 960 ch et bien plus de 1 000 lb-pi de couple.
Bien qu’il puisse s’agir d’une voiture lourde pour une Nissan GT-R, elle est relativement légère pour toutes les entrées à moteur diesel. Certains problèmes ont été trouvés pendant les essais, mais ont été résolus à temps pour faire la course. Malheureusement, ce n’était pas assez. Alors que Frank 6.0 et Powelson ont pu déclencher les faisceaux de chronométrage pour la première section, réalisant un temps de 2: 15.061, le neuvième plus rapide de la section dans la catégorie Illimité, mais devait être environ cinq secondes plus rapide pour se rapprocher de correspondre à la record de Birdsall et Old Smokey F1. Bien que cela puisse sembler un échec, c’est vraiment un triomphe compte tenu du temps passé à construire Frank 6.0, à échanger un mélange aussi inhabituel de moteur, de transmission et de châssis, et à gérer les problèmes de moteur rencontrés lors des qualifications. Comme on dit, il y a toujours l’année prochaine et nous sommes sûrs de voir Powelson et Frank 6.0 revenir en 2023 en meilleure forme et plus rapidement que jamais.