Toyota et Nissan sont des concurrents sur le marché américain depuis des générations, remontant à la crise du carburant des années 1970 (lorsque Nissan était encore Datsun). Alors que nous entrons dans l’ère électrique, les deux s’affrontent à nouveau dans le cœur émergent du domaine des véhicules électriques grand public : les multisegments de taille moyenne au prix de 40 $ et 50 $. Le bZ4X de Toyota est légèrement plus petit et moins cher que l’Ariya de Nissan, mais ils sont suffisamment proches pour être croisés, nous les avons donc réunis ici.
Après avoir été lancée uniquement avec une transmission à moteur unique, la gamme Ariya est maintenant en pleine floraison avec l’ajout d’une configuration à deux moteurs et à traction intégrale. Le client Nissan parcourt également quatre niveaux de finition pour la version à deux moteurs ou cinq avec un seul moteur. Le prix de départ de 44 525 $ de l’Ariya est compétitif, mais l’autocollant du haut de gamme Platinum+ e-4orce (toutes roues motrices) dépasse les 60 000 $, où l’Ariya se retrouve à nager parmi les entrées de marque haut de gamme.
La gamme bZ4X est relativement simple. Il n’y a que deux niveaux de fantaisie : XLE et Limited. L’un ou l’autre peut être équipé d’un groupe motopropulseur à traction avant à moteur unique ou de moteurs doubles et d’une transmission intégrale. Le prix commence à 43 335 $ pour le XLE, passant à 48 035 $ pour le Limited; avec l’un ou l’autre, un groupe motopropulseur à deux moteurs ajoute 2080 $.
Gamme Ariya et bZ4X
Toyota a opté pour des batteries relativement petites pour le bZ4X : 63,4 kWh pour la version monomoteur et 65,6 kWh pour la version bimoteur. Le modèle leader des prix de l’Ariya (Engage) est livré avec un pack de taille similaire, mais tous les autres niveaux de finition obtiennent une unité plus substantielle de 87,0 kWh. Selon l’EPA, ce pack plus grand offre à l’Ariya jusqu’à 304 miles d’autonomie (pour le modèle Venture + à moteur unique); dans le Platinum + à deux moteurs que nous avions, ce nombre est de 267 milles, ce qui est encore bien meilleur que l’estimation de l’EPA de 222 milles pour notre bZ4X Limited à deux moteurs. Dans CDLors du test d’autonomie sur autoroute de 75 mph, l’Ariya a maintenu son avantage, parcourant 210 miles, tandis que le bZ4X n’a parcouru que 160 miles.
Comparaison des performances d’Ariya et de bZ4X
Les deux moteurs de la Toyota se combinent pour 214 chevaux, ce qui est à peine plus que la version monomoteur et loin derrière les 389 poneys de la Nissan (le modèle de base Ariya à traction intégrale se contente de 335). Pesant un lourd 5087 livres, l’Ariya est considérablement plus lourd que le bZ4X, qui s’enregistre à un poids relativement svelte de 4436 livres, mais le muscle supplémentaire de Nissan surmonte facilement son désavantage de poids.
Avec un temps de 2,1 secondes (Nissan) ou 2,2 secondes (Toyota) à 30 mph, les deux voitures jaillissent rapidement de la ligne. À 60 mph, cependant, l’Ariya, à 5,0 secondes, a une seconde d’avance sur le bZ4X, et la Nissan bénéficie d’un avantage similaire dans le quart de mile – 13,4 secondes à 108 mph contre 14,6 de la Toyota à 94 mph . Cela se joue dans les manœuvres de dépassement d’autoroute, où l’Ariya accélère de 50 à 70 mph en 2,4 secondes, contre la promenade langoureuse de 3,7 secondes du bZ4X. Et lorsque vous êtes juste en croisière, la Nissan est à 64 décibels à 70 mph, tandis que la Toyota est légèrement plus bruyante à 66 décibels.
Toyota bZ4X
HAUTS : Prix abordable, svelte pour un VE, pédale de frein bien calibrée.
FAIBLES : faible autonomie, puissance réduite, position de conduite bizarre.
VERDICT: Un EV qui ressemble à un premier effort.
Nissan Ariya
HAUTS: Sièges confortables, intérieur luxueux, batterie longue portée disponible.
FAIBLES : Action de la pédale de frein loufoque, commandes tactiles haptiques, prix ambitieux.
VERDICT : Le Murano se transforme en électrique.
Vous ne trouverez pas de palettes au volant pour contrôler la régénération du décollage dans les deux voitures. Dans l’Ariya, passer de D à B ajoute de la régénération, et appuyer sur le bouton e-Step de la console vous rapproche un peu de la conduite à une pédale. Le bZ4X utilise une stratégie similaire : un bouton sur la console sélectionne un niveau supplémentaire de régénération, mais c’est tout. Réduire ses interactions avec la pédale de frein est particulièrement avantageux dans l’Ariya car il y a beaucoup de pente dans sa course initiale de la pédale. La pédale de frein de la Toyota a une sensation plus naturelle. L’arrêt de 176 pieds de la Nissan à partir de 70 mph, cependant, est un peu meilleur que l’effort de 184 pieds de la Toyota.
Ce segment n’offre pas grand-chose en termes d’implication du conducteur, et cette paire n’approche pas la Ford Mustang Mach-E en termes d’engagement ou de maniabilité. Les deux roulent confortablement, même si l’Ariya pourrait être mieux amortie. Les deux se dirigent également raisonnablement bien, avec une bonne idée du centrage et des efforts raisonnables, bien que l’Ariya présente considérablement plus d’adhérence sur le dérapage à 0,86 g par rapport aux 0,80 g du bZ4X.
Design intérieur Ariya et bZ4X
Il y a beaucoup plus de contraste dans les intérieurs des deux voitures. L’Ariya fait le plein de salon. La cabine est large et haute, avec un plancher plat à l’avant et à l’arrière. Fait intéressant, la console centrale avance ou recule, ce qui vous permet de choisir la quantité d’espace libre devant les sièges. Ces sièges sont à la hauteur d’une chaise et, avec leurs hauts dossiers et leurs grands appuie-tête, ils rappellent les sièges confortables d’une salle de cinéma haut de gamme. Dans le Platinum +, le tableau de bord et les panneaux de porte ont un rembourrage en suédine et les sièges sont en cuir nappa. La seule remarque négative, côté confort, est que les accoudoirs de porte sont beaucoup plus bas que l’accoudoir central.
La cabine Toyota est plus de style cockpit, avec une large console centrale qui monte pour rencontrer le tableau de bord (il y a un espace de rangement ouvert en dessous). Les matériaux ici sont principalement des variations sur le plastique noir, une coupe en dessous de l’Ariya haut de gamme. Des piliers étroits et un capot bas offrent cependant au conducteur de Toyota une meilleure vue. L’écran des instruments du bZ4X est situé étrangement loin vers la base du pare-brise, ce qui signifie que le conducteur regarde par-dessus le volant, et si vous n’êtes pas à l’aise avec le volant positionné bas, vous pouvez constater que la jante bloque les instruments. Étrangement pour un véhicule électrique, cet affichage n’indique pas le pourcentage de charge de la batterie. Au lieu de cela, il n’y a qu’un affichage graphique à barres.
En ce qui concerne l’appareillage de commutation, aucune des deux voitures n’obtient un prix pour l’ergonomie. Nissan a malheureusement opté pour des boutons tactiles haptiques sur le tableau de bord et la console, ce qui signifie que rien ne peut être actionné par la sensation – et le moniteur d’attention du conducteur ne tarde pas à gronder ceux dont les yeux sont détournés de la route. Donnez crédit à Nissan, au moins, pour avoir conservé un bouton de volume ; Toyota utilise à la place des boutons plus/moins (qui pense que c’est une bonne idée ?), mais il conserve quelques boutons physiques sur la console centrale.
L’écran d’infodivertissement de 12,3 pouces de Nissan peut être divisé en trois espaces pour afficher plusieurs fonctions sur l’écran d’accueil, ce qui est un plus, mais certaines réponses sont lentes. Le système d’infodivertissement de Toyota n’est pas plus facile à utiliser, mais son écran, également de 12,3 pouces, est nettement plus net. Sur les deux voitures, la mise en miroir du téléphone est sans fil, tout comme la charge.
Ariya contre bZ4X Conclusion
Dans ce match, Nissan remporte la victoire avec plus de puissance, une meilleure autonomie et un intérieur plus agréable. Le hic, c’est que c’est beaucoup plus cher. L’autocollant de 62 770 $ de notre voiture d’essai Platinum+ nous semble trop ambitieux, mais on peut obtenir ce même ensemble mécanique dans les modèles Engage+ à 52 525 $ ou Evolve+ e-4orce à 55 525 $. Ceux-ci représenteraient toujours une prime par rapport au bZ4X, qui commence à 45 415 $ sous forme de traction intégrale et atteint 52 439 $ dans notre voiture d’essai Limited, mais la dépense supplémentaire nous semble en valoir la peine.
Caractéristiques
Caractéristiques
Nissan Ariya e-4orce AWD Platine+ 2023
Type de véhicule : moteur avant et arrière, traction intégrale, 5 passagers, break 4 portes
PRIX
Base/tel que testé : 61 525 $/62 770 $
Options : peinture bicolore haut de gamme rouge passion triple couche/noir diamant nacré, 995 $; tapis de sol en moquette et trousse de premiers soins, 250 $
GROUPE MOTOPROPULSEUR
Moteur avant : CA synchrone excité par le courant, 215 ch
Moteur arrière : courant alternatif synchrone excité, 215 ch
Puissance combinée : 389 ch
Couple combiné : 442 lb-pi
Batterie : lithium-ion refroidie par liquide, 87,0 kWh
Chargeur embarqué : 7,2 kW
Taux de charge rapide CC de pointe : 130 kW
Transmissions, avant/arrière : entraînement direct
CHÂSSIS
Suspension, avant/arrière : entretoises/multibras
Freins, avant/arrière : disque ventilé de 14,3 pouces/disque ventilé de 13,0 pouces
Pneus : Bridgestone Alenza Sport A/S
255/45R-20 101V M+S
DIMENSIONS
Empattement : 109,3 po
Longueur : 182,9 po
Largeur : 74,8 po
Hauteur : 65,7 po
Volume des passagers, avant/arrière : 53/44 pi3
Volume de chargement, derrière F/R : 60/23 pi3
Poids à vide : 5 087 lb
CD RÉSULTATS DE TEST
100 km/h : 5,0 s
100 mi/h : 11,4 s
1/4 de mile : 13,4 s à 108 mph
Les résultats ci-dessus omettent un déploiement de 1 pied de 0,3 s.
Démarrage lancé, 5 à 100 mph : 5,1 s
Vitesse supérieure, 30 à 50 mph : 2,0 s
Vitesse supérieure, 50 à 70 mph : 2,4 s
Vitesse maximale (gov ltd): 128 mph
Freinage, 70–0 mph: 176 pieds
Freinage, 100–0 mph : 342 pieds
Tenue de route, Skidpad de 300 pi : 0,86 g
CD ÉCONOMIE DE CARBURANT ET RECHARGE
Observé : 79 MPGe
Conduite sur autoroute à 75 mi/h : 74 MPGe
Portée sur autoroute de 75 mph: 210 mi
ÉCONOMIE DE CARBURANT EPA
Combiné/Ville/Autoroute : 90/93/87 MPGe
Portée : 267 milles
Toyota bZX4 Limited TI 2023
Type de véhicule : break à moteur avant et central, traction intégrale, 5 passagers, 4 portes
PRIX
Base/tel que testé : 50 115 $/52 439 $
Options : audio haut de gamme JBL à 9 haut-parleurs, 580 $ ; extérieur bicolore, 500 $; Peinture Wind Chill Pearl, 425 $; Forfait météo limité, 350 $; moquette et tapis de coffre, 269 $; aileron arrière à toit divisé, 200 $
GROUPE MOTOPROPULSEUR
Moteur avant : AC synchrone à aimant permanent, 107 ch, 124 lb-pi
Moteur arrière : AC synchrone à aimant permanent, 107 ch, 124 lb-pi
Puissance combinée : 214 ch
Couple combiné : 248 lb-pi
Batterie : lithium-ion refroidie par liquide, 65,6 kWh
Chargeur embarqué : 6,6 kW
Taux de charge rapide CC de pointe : 100 kW
Transmissions, avant/arrière : entraînement direct
CHÂSSIS
Suspension, avant/arrière : entretoises/multibras
Freins, avant/arrière : disque ventilé de 12,9 pouces/disque ventilé de 12,5 pouces
Pneus : Bridgestone Turanza EL450 Enliten
235/50R-20 100V M+S
DIMENSIONS
Empattement : 112,2 po
Longueur : 184,6 po
Largeur : 73,2 po
Hauteur : 65,0 po
Volume des passagers, avant/arrière : 54/40 pi3
Volume de chargement, derrière F/R : 56/26 pi3
Poids à vide : 4 436 lb
CD RÉSULTATS DE TEST
60 mi/h : 6,0 s
1/4 de mile : 14,6 s à 94 mph
100 mi/h : 17,2 s
Les résultats ci-dessus omettent un déploiement de 1 pied de 0,3 s.
Démarrage lancé, 5 à 100 mph : 6,1 s
Vitesse supérieure, 30 à 50 mph : 2,5 s
Vitesse supérieure, 50 à 70 mph : 3,7 s
Vitesse maximale (gov ltd): 105 mph
Freinage, 70–0 mph: 184 pieds
Tenue de route, Skidpad 300 pi : 0,80 g
CD ÉCONOMIE DE CARBURANT ET RECHARGE
Observé : 76 MPGe
Conduite sur autoroute à 75 mi/h : 86 MPGe
Portée sur autoroute de 75 mph: 160 mi
ÉCONOMIE DE CARBURANT EPA
Combiné/Ville/Autoroute : 102/112/92 MPGe
Portée : 222 milles
CD LES TESTS EXPLIQUÉS
Rédacteur en chef adjoint, Revues et articles de fond
Joe Lorio est obsédé par les voitures depuis l’époque de Matchbox, et il a obtenu son premier abonnement à Car and Driver à l’âge de 11 ans. Joe a commencé sa carrière chez Automobile Magazine sous David E. Davis Jr., et son travail est également apparu sur des sites Web tels que Amazon Autos, Autoblog, AutoTrader, Hagerty, Hemmings, KBB et TrueCar.