Extrait du numéro de janvier 1999 de Voiture et chauffeur.
L’affaire de longue date d’Al Zadeh avec les cabriolets a commencé peu de temps après son arrivée d’Iran il y a près de 20 ans. Alors qu’il poursuivait un diplôme en génie chimique à l’Université de Californie du Sud, les voitures personnelles de Zadeh étaient toujours des cabriolets. Maintenant, il dirige sa propre entreprise de conversion, Newport Convertible Engineering, à Placentia, en Californie, où il coupe les sommets métalliques de tout ce que vous souhaitez lui apporter.
Prenez cette BMW 740iL, par exemple. C’est une voiture à empattement long avec quatre portes, et le constructeur automobile allemand ne l’a pas conçue pour être topless, mais ni le propriétaire floridien de la voiture ni Al Zadeh n’ont laissé cela les arrêter. Et maintenant, 22 000 $ et d’innombrables heures de travail plus tard, le Bimmer porte un nouveau toupet – un power top.
Couper le toit de toute berline compromet gravement sa rigidité. Pour renforcer le monocoque du 740iL, NCE soude un labyrinthe de tubes creux de section carrée de deux pouces sur deux sous le plancher. Les tubes s’étendent sur toute la longueur des seuils de bascule – latéralement d’une bascule à l’autre et en diagonale des extrémités des bascules vers le centre. Les renforts réduisent la garde au sol d’environ un pouce, mais ils ont l’air solides.
Des tubes de deux par un pouce s’étendent verticalement jusqu’au point le plus élevé de la structure du capot à l’avant et aux tours d’amortisseur à l’arrière, les liant au cadre du soubassement. Enfin, Zadeh ajoute un « pont de tronc » – une arche tubulaire passant entre les éléments principaux du cadre. Il est visible dans le coffre, mais il empiète peu sur l’espace à bagages.
Enlever le toit produit d’autres problèmes. La vitre de la porte du 740iL s’insère dans les cadres de fenêtre. Couper les cadres laisserait les fenêtres sans support, mais laisser les cadres de fenêtre dans leur intégralité aurait l’air extrêmement idiot. Ainsi, NCE supprime uniquement le rail supérieur du cadre de la fenêtre avant et tout sauf le montant B-montant sur le cadre de la fenêtre arrière.
Lorsque les portes sont fermées, avec le haut ou le bas, cet arrangement semble correct. Ouvrez une porte d’entrée et vous aurez droit à la vue particulière de deux montants de cadre se terminant par une souche à œillets. Ce n’est pas particulièrement stylé.
Un cerceau en « poignée de panier » passe au-dessus de la voiture entre les montants B, fournissant un renfort pour la carrosserie, un support pour le toit et un endroit pratique pour installer un plafonnier et deux lampes de lecture de carte. Le sciage du toit (et de la lunette arrière) supprime également l’antenne radio intégrée, de sorte que la BMW porte désormais une antenne de mât conventionnelle montée dans le panneau arrière.
L’espace aux places arrière souffre également de cette conversion. La structure supérieure articulée et les vérins hydrauliques consomment tellement d’espace que les traversins extérieurs des sièges baquets sont complètement supprimés. Les occupants sont donc déplacés vers l’intérieur où ils doivent monter une bosse. Nous pensons qu’une solution plus astucieuse aurait été de retirer l’accoudoir central et de serrer les deux sièges baquets ensemble.
Avec sa capote relevée, la BMW a un profil similaire à celui de la berline d’origine, bien que la zone du montant C soit maintenant énorme et que la lunette arrière en plastique soit plus petite que le rétroéclairage d’origine. L’en-tête du pare-brise a un canal d’un pouce pour accepter le bord d’attaque du haut. Il est clipsé par deux colliers de centrage et s’encastre. Cela aide à réduire le bruit et la portance supérieure, qui semblaient tout à fait tolérables lors d’un bref essai routier.
En fait, la BMW conserve une grande partie du sang-froid et de la tranquillité qu’elle avait lorsqu’elle portait un toit en acier. Le dessus plié s’empile environ six à huit pouces au-dessus du coffre, mais la botte à pression le recouvre proprement. En déplacement, la voiture présente des tremblements de capot sur les bosses, mais pas plus que la plupart des cabriolets d’usine.
La seule question qui reste est de savoir si la voiture tiendra dans le temps. Zadeh est confiant. Il fait beaucoup de conversions – environ 65 en 1997, dont une Lincoln Mark VIII, une Mercedes Classe S et un coupé Classe E, et une Lexus LS400. Il espérait terminer 1998 avec 100. Du renforcement de la carrosserie à la conception et à la fabrication des mécanismes en passant par les tâches de fabrication des toiles, chaque aspect du travail est géré en interne par l’équipe de 15 membres de Zadeh.
Notre BMW est allée directement de la salle d’exposition à NCE avec moins de 100 milles dessus. Pour son propriétaire, c’est presque comme acheter un nouveau cabriolet fabriqué en usine. Pour nous, cela semble être un acte de foi remarquable.
Ingénierie des cabriolets de Newport
1025B Melrose Sud
Placentia, Californie 92870;
714–632–3287
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