Mon amour pour ces deux bus est profond

Depuis que je suis enfant, je suis fasciné par les bus. Je ne peux pas expliquer pourquoi, mais jeje les a toujours aimés. Je me souviens avoir joué avec n’importe quel objet rectangulaire – que ce soit une boîte de dentifrice ou un bloc – Je pouvais trouver quand j’étais enfant, en faisant un bus. J’ai même dessiné des détails dessus comme des roues, des fenêtres, des évents, des numéros d’itinéraire, même des marques de toit aériennes.

De l’âge scolaire au lycée (et bon sang, même maintenant si je me retrouve dans un bus), je me suis toujours fait un devoir de m’asseoir à l’avant pour regarder les chauffeurs faire fonctionner les bus. En fait, j’ai été embauché il y a quelques années pour être chauffeur pour le métro de Los Angeles. Outre la stabilité et les avantages, J’étais plus excité de conduire les bus. Mais j’ai fini par ne pas accepter le poste parce qu’après des recherches, j’ai découvert le histoire d’horreur des conducteurs d’être attaqués, crachés dessus, frappés ou presque tués. Cela m’a donné une nouvelle appréciation pour ces pilotes. Surtout depuis le Covid-19.

Alors que tous les bus étaient aimés de moi, j’avais une affinité particulière pour un certain type de bus. je amour autobus à moteur arrière. Les bus à moteur avant étaient cool aussi, bMais je les ai en quelque sorte trouvés bizarres à la manière d’une camionnette. Mais les moteurs arrière étaient autre chose. Chaque fois que j’étais dans un bus (qui était généralement à moteur arrière), je m’asseyais délibérément à l’arrière pour être près du moteur, en particulier à l’école. Tout le monde sait que les enfants cool ou les enfants plus âgés se sont assis à l’arrière juste pour y être de retour. Je me suis assis à l’arrière pour être près du moteur. Je me souviens d’avoir été victime d’intimidation à la maternelle et en première année parce que j’étais le seul petit enfant qui était assis à l’arrière du bus avec le quatrième et cinquième niveleuses.

Mais il y a 2 bus particuliers dont j’ai toujours rêvé. Le premier : le GMC RTS. J’ai des souvenirs d’avoir parcouru ce centre-ville de Los Angeles lorsque le métro de Los Angeles s’appelait RTD (Rapid Transit District). Et méchant ! Oh mec, ces bus étaient sales comme l’enfer. Comme « un cafard rampant sur un siège avec du ruban adhésif couvrant une déchirure » méchant. Mais j’ai adoré ces choses orange, rouges et blanches, néanmoins.

Pour un bus, l’histoire du RTS est assez intéressante (RTS signifie Rapid Transit Series). La série RTS a vu le jour sous la forme d’un concept appelé RTX (Rapid Transit Experimental). Le concept a fait ses débuts en 1968. Il était en avance sur son temps : la puissance provenait d’un moteur à turbine de 280 chevaux ; jet avait 10 roues sur trois essieux; tle moteur était équipé d’un régénérateur qui récupérait l’énergie calorifique du moteur avant qu’elle ne soit rejetée dans l’atmosphère ; et ta transmission était aussi une automatique expérimentale qui n’avait pas de vitesses. Au lieu de cela, ses pièces mobiles transféraient l’énergie d’une pièce roulante à l’autre par friction. Donc, aucune huile ou liquide n’était nécessaire non plus.

Avec ses 40 pieds de long et son plancher surbaissé, il était équipé de sièges baquets en forme de salon. Et l’intérieur ressemblait à ce que vous imagineriez l’intérieur d’un véhicule concept de la fin des années 60 : élégant et rétro-moderne.

Le RTX faisait partie d’un plus grand, Fprojet de transport en commun soutenu par le fédéral appelé le Programme Transbus. Le projet visait à mettre sur le marché un bus de transport en commun dont les spécifications étaient fconforme à la réglementation et spécifique. GM était l’un des trois fabricants à avoir soumis une conception, les deux autres étant AM General et une société appelée Rohr Industries.

Au moment où GM avait soumis sa conception pour le RTX au programme, il s’était transformé en RTS 3T, un successeur direct du concept RTX original. Mais il est vite apparu que le projet Transbus tombait malade de la surveillance typique du gouvernement et de la bureaucratie. Il a donc été abandonné en 1979. Mais GM a continué avec le RTS, et il a été mis en production en tant que RTS II. Il est venu à la production avec plusieurs innovations ingénieuses qui étaient surprenantes pour quelque chose qui allait être utilisé par le grand public :

• Il avait une construction modulaire
• Les fenêtres extérieures étaient en acrylique. Ce qui signifie qu’ils étaient imperméables à l’impact.
• C’était le premier bus à avoir une fonction d’agenouillement pour les personnes handicapées et les personnes âgées. Presque tous les bus ont cette fonctionnalité aujourd’hui.
• Il était presque résistant au vandalisme avec des panneaux extérieurs en fibre de verre qui ne pouvaient pas être graffités et des sièges en fibre de verre/vinyle qui ne pouvaient pas être altérés.

Les premiers bus RTS de production sont sortis de la ligne en 1977 et sont allés à Long Beach Transit. Au fil des ans, il a eu différentes variantes et longueurs en fonction des besoins. Il y avait 30-35-ou 40 pieds longueurs. La puissance provenait toujours de moteurs Detroit Diesel à six ou huit cylindres couplés à des transmissions Allison.

Vous aviez soit intégré (qui étaient connus sous le nom de dos carré; tCe sont ceux que vous avez probablement vus en service) ou des variantes de toit arrière coiffées qui abritaient les unités de climatisation.

Ensuite, il y avait les fameuses variantes slantback. Le RTS avait quelques petites fiabilité des problèmes avec des choses comme sa suspension et son refroidissement. Un problème majeur était les pannes de l’unité de climatisation. GM mis en œuvre un correctif pour le condenseur des unités ce qui a donné à ces modèles de RTS un arrière incliné. Les problèmes mécaniques n’étaient pas la seule chose qui n’allait pas. Depuis ses débuts dans les années 70, il y a eu six générations de RTS produites par quatre sociétés différentes. La production était son propre ensemble de problèmes:

• Frustré par les problèmes de vente et de fiabilité, GM abandonné sur ses opérations d’autobus en 1987.
• Les droits de conception et de fabrication de RTS ont été vendus à la Transportation Manufacturing Corporation (TMC), une filiale du grand fabricant d’autobus MCI.
• TMC a fabriqué des bus RTS à partir de Roswell, Nouveau-Mexique jusqu’en 1994.
• En 1994, TMC a vendu ses droits RTS à une société appelée Novabus.
• Novabus a continué à fabriquer le RTS à Roswell jusqu’en 2002.
• Novabus a ensuite vendu ses droits pour la RTS à Service de transport en commun du millénaire.
• Millennium Transit Service a fait le RTS jusqu’en 2009 quand ils déclaré faillite.
• D’une manière ou d’une autre, ils sont sortis de la faillite en 2011 et continuent d’exploiter l’usine de Roswell.

Bien qu’utilisé par de nombreuses agences, il n’a jamais été largement utilisé comme de nombreux autres modèles de bus. Et en trouver un à vendre devient de plus en plus difficile au fil des années. Ils semblent s’être levés et avoir disparu. Et ceux qui peuvent être trouvés à la vente sont en mauvais état. Notre propre Mercedes Streeter le sait bien. Étonnamment, certaines autorités de transport les utilisaient encore tard dans les années 2000. Je sais que LA Metro utilisait encore le RTS jusqu’en 2008, date à laquelle ils sont passés aux véhicules à air pur.

Mon deuxième bus préféré est probablement plus connu. C’est le Oiseau bleu tout américain bus scolaire. Il a été produit en continu depuis plus de 70 ans à travers six générations. Je n’aime spécifiquement que les troisième à sixième (et actuelles) générations avec des moteurs arrière. La plupart des enfants en Amérique ont probablement monté sur un Blue Bird All American à un moment donné de leur vie (ou leurs concurrents Thomas Bus). Voici quelques informations sur le All American.

La troisième génération du All American a fait ses débuts en 1989. Les débuts de cette génération ont entraîné des changements importants que le bus n’avait pas vus depuis des années. Modifications du confort du conducteur et au châssis ont apporté une ingénierie moderne au bus. Cette génération a également vu l’introduction de moteurs diesel Cummins I6 ainsi que de California-moteurs GNC (gaz naturel comprimé) conformes. La troisième génération a été produite jusqu’en 1998.

Le quatrième gen a provoqué un autre changement radical. Introduit pour 1999 et produit jusqu’en 2013, un châssis surbaissé a été introduit pour le bus. Cela signifiait que les rails du cadre étaient plus bas dans le châssis.

Rien de notable n’a changé au cinquième génération. Il a été produit à en même temps que la quatrième génération, avec leurs années de production qui se chevauchent. Il n’a été produit qu’à partir de 2010-13. Mis à part quelques changements de conception extérieure, la plupart des améliorations apportées à cette génération étaient centrées sur le confort et la sécurité du conducteur : un tableau de bord redessiné et un pare-brise incurvé plus grand aidaient la vue du conducteur. lignes.

Le sixième et la génération actuelle du All American a fait ses débuts en 2014. Alors qu’un moteur Cummins I6 de 6,7 litres est standard, le plus grand changement a été l’introduction d’une version hybride sur les variantes à moteur arrière. Appelé le Tous les RE électriques américains, il se différencie par des pare-chocs avant et arrière verts et des logos Blue Bird verts le long du toit. Avec des batteries de 100 à 150 kWh, l’All American Electric a une autonomie allant jusqu’à 120 miles.

Heureusement, les deux peuvent être trouvés assez bon marché si je voulais en acheter un, même si j’aurais plus de chance de trouver un vieux All American plutôt qu’un RTS. Si j’avais la place pour stocker l’un ou l’autre, je le ferais en un clin d’œil. Même les chercher à vendre me donne le tournis. Donc, un jour, si je tombe sur un endroit qui a assez de place pour que j’en stocke un quand je ne le conduis pas, je vais faire chier quelques membres de la famille avec un merveilleux achat inutile.