Micromobilité dans les limbes : plats à emporter de Paris et LA

Les scooters électriques partagés sont apparus il y a cinq ans avec une vision prometteuse de sortir les gens de la voiture et d’adopter des modes de transport plus écologiques. Pourtant, malgré des milliards d’argent en capital-risque et beaucoup de battage médiatique, l’avenir promis par les entreprises de micromobilité n’est toujours pas tout à fait arrivé.

Dans des villes comme Paris, la plupart des gens ne remplacent pas les trajets en voiture par des balades en scooter électrique partagées de manière significative ; le coût des scooters en fait une option coûteuse pour les connexions de transport en commun du dernier kilomètre et un accès équitable ; et les révélations publiques de Bird et Helbiz nous ont montré qu’il est incroyablement difficile d’atteindre la rentabilité. De plus, les villes qui ont autorisé les entreprises de scooters électriques partagés en leur sein rendent de plus en plus difficile pour les entreprises de scooters de fonctionner de manière durable.

Pour des raisons de fluidité du trafic et d’émissions de carbone, il doit y avoir des alternatives à la voiture. Les e-scooters partagés sont-ils la réponse à cela, ou sont-ils juste une autre option merdique ? Qu’avons-nous gagné en introduisant la micromobilité partagée dans les villes ?

Nous avons décidé de jeter un coup d’œil à deux villes qui étaient à l’avant-garde de la révolution des scooters électriques – Los Angeles et Paris. Le premier a acquis la réputation d’être un peu libre pour tous, avec une approche réglementaire capitaliste de laissez-faire qui permet à plusieurs opérateurs de se faire concurrence pour les manèges et l’espace. Ce dernier a certaines des réglementations les plus strictes du jeu, y compris des permis d’opérateur limités, et envisage en fait toujours d’interdire complètement les scooters électriques partagés.

« D’un point de vue sociétal, je serais plus préoccupé par le fait que les scooters électriques quittent Los Angeles que Paris », a déclaré à TechCrunch David Zipper, chercheur invité au Taubman Center for State and Local Government de la Harvard Kennedy School. « Paris est si dense et possède un super métro. Il est possible que les scooters y remplacent des moyens de transport encore plus écologiques. LA est différent. C’est tellement dominé par la voiture et avide d’alternatives à l’automobile.

Malgré cette faim apparente, deux opérateurs de scooters – Lyft et Spin – ont récemment quitté la région de Los Angeles, blâmant un manque de réglementation favorable et trop de concurrence, ce qui rendait apparemment difficile la réalisation de bénéfices. Au total, il y a encore six opérateurs à Los Angeles – Bird, Lime, Veo, Superpedestrian, Wheels (maintenant propriété de Helbiz) et Tuk Tuk, un nouvel entrant.

Le fait que les deux villes – l’une tentaculaire, l’autre dense ; l’un sous-réglementé (disons les sociétés de scooters partagés) avec plusieurs opérateurs, l’autre hautement réglementé avec moins d’opérateurs – n’ont toujours pas tout à fait raison avec les scooters électriques soulève une question clé. Quel type de marché, le cas échéant, est le bon?

Paris : Interdire ou ne pas interdire ?

S’il y a bien une ville où l’on pense que les scooters électriques partagés vont prospérer, c’est bien Paris. La ville est l’une des plus densément peuplées d’Europe. La plupart des ménages ne possèdent pas de voiture, et s’ils en possèdent, ils l’utilisent rarement. Et Paris est dirigée par la maire Anne Hidalgo, partisane de la récupération de l’espace public des routes et des véhicules pour une « ville de 15 minutes » plus vivable. Au cours de son mandat, Hidalgo a supprimé des places de stationnement, transformé les rues en zones piétonnes et ouvert de nouvelles pistes cyclables.

Et pourtant, Paris est en train d’interdire potentiellement ses 15 000 e-scooters partagés alors que des politiciens de plusieurs partis appellent Hidalgo à ne pas renouveler les contrats de Lime, Dott et Tier lorsqu’ils expireront en février 2023. Elle devrait prendre sa décision n’importe quel jour maintenant, et en effet il y en a rumeurs flottant autour qu’elle a déjà.

Paris a été un marché important pour l’industrie du scooter électrique dans son ensemble, mais la ville s’est froissée contre les véhicules, citant des incidents de sécurité, dont certains ont été mortels.

Au fil des années, Paris a répondu aux enjeux de sécurité par des réglementations de plus en plus strictes. L’été dernier, suite au décès d’une personne percutée par deux femmes circulant en trottinette près de la Seine, Paris a mis en place des « zones lentes » pour trottinettes. Un an plus tard, toute la ville s’est transformée en zone lente, avec des vitesses de scooter électrique partagées plafonnées à un peu plus de 6 miles par heure.

Malgré ces réglementations sévères, la ville est toujours sur le point de dire adieu aux scooters partagés pour toujours.

Sous le choc. Consterné. Frustré. Ce sont les sentiments que j’ai eus pour la première fois en apprenant la nouvelle de l’interdiction potentielle. Et s’il y a des accidents ? Les accidents de voiture arrivent tout le temps ! Boohoo à vos plaintes concernant les trottinettes sur les trottoirs ! Construisez de meilleures pistes cyclables, alors !

Mais en regardant les statistiques dispersées sur la façon dont les scooters sont utilisés à Paris, il est possible que les scooters n’apportent pas la valeur dont les villes ont besoin, à savoir limiter l’utilisation de la voiture.

Lime a déclaré à TechCrunch que 90% de sa flotte à Paris est utilisée tous les jours et qu’un voyage en scooter commence toutes les quatre secondes dans la ville. En 2021, plus de 1,2 million de conducteurs de trottinettes, dont 85 % de résidents parisiens, ont effectué un total de 10 millions de trajets dans les trois opérateurs. Lime a estimé que cela aurait pu remplacer 1,6 million de trajets en voiture. Pourrais avoirmais l’ont-ils fait ?

Une étude de 2021 a révélé que les utilisateurs de scooters électriques à Paris sont principalement des hommes âgés de 18 à 29 ans, ont un niveau d’éducation élevé et sautent généralement sur un scooter pour gagner du temps. La plupart des cyclistes (72%) de l’étude ont déclaré qu’ils avaient abandonné la marche et les transports en commun, pas les voitures. Une autre enquête auprès des conducteurs de scooter français a révélé que les scooters partagés étaient « plus susceptibles de remplacer les déplacements à pied que les autres modes de transport ».

Ces résultats ne se limitent pas à Paris. Une enquête menée auprès de clients enregistrés auprès de cinq applications différentes de scooters électriques partagés en Norvège à l’automne 2021 a révélé qu’en toutes circonstances, à l’exception des trajets nocturnes, les scooters électriques remplacent le plus souvent la marche. Les scooters électriques remplacent les voitures par des trajets plus longs en scooter si l’utilisateur est un homme, si le scooter appartient à un particulier et vers des destinations mal desservies par les transports en commun, a montré l’étude.

Qu’est-ce qui entrave l’objectif ultime – éloigner les voyageurs des voitures ? Peut-être que la plupart des gens, à Paris du moins, n’utiliseraient pas de voiture de toute façon parce que la ville est accessible à pied et que les transports en commun sont suffisants. Ou, peut-être que les conducteurs de voiture et les chauffeurs de taxi potentiels ont juste besoin de plus de temps pour s’habituer au concept de scooter comme mode de vie. Ou peut-être que les scooters ne sont tout simplement pas fiables comme moyen de transport pour les longs trajets.

Fluctuo, un agrégateur de données de mobilité partagée, a constaté que la longueur moyenne des trajets en scooter à Paris était de 2,67 kilomètres en juillet 2022 et de 2,53 kilomètres en novembre. Un trajet suffisamment long pour que vous préfériez ne pas le parcourir à pied, mais trop court pour le conduire dans un endroit comme Paris.

Que les scooters fassent sortir les gens des voitures ou non, ils sont certainement populaires à Paris. Un sondage Ipsos de septembre commandé par Lime, Dott et Tier (et donc pris avec un grain de sel) a révélé que la plupart des Parisiens conviennent que les scooters électriques font partie de la mobilité quotidienne de la ville et sont cohérents avec la politique de transport plus large de la mairie. La plupart des personnes interrogées (68%) se disent satisfaites du nombre de trottinettes en libre-service dans les rues de Paris, tandis qu’un quart indiquent qu’elles aimeraient en voir davantage.

Et en réponse à l’interdiction potentielle, une récente pétition lancée par un Parisien a recueilli plus de 19 000 signatures dans l’opposition.

Hannah Landau, responsable des communications de Lime pour la France et l’Europe du Sud, a déclaré à TechCrunch qu’une interdiction ferait de Paris une valeur aberrante mondiale.

« Aucune grande ville au monde qui a introduit un service de scooter électrique partagé ne les a définitivement interdits », a-t-elle déclaré. « En fait, la grande tendance mondiale aujourd’hui est que les villes renouvellent leurs programmes – comme Londres – ou même les étendent avec plus de véhicules ou des zones de service plus grandes (NYC, Chicago, Washington DC, Rome, Madrid, Lyon). »

Lime, Dott et Tier ont proposé une variété de mesures à la mairie de Paris, qui, selon eux, répondront aux problèmes de sécurité et assureront le renouvellement des licences de scooter l’année prochaine. Parmi les propositions figurent une campagne conjointe de sensibilisation au code de la route ; un beau système qui utilise des caméras sur la voie publique ; étendre l’utilisation du scooter ADAS pour empêcher la conduite sur le trottoir ; et équiper les scooters de plaques d’immatriculation.

Parmi les grandes villes, Paris est peut-être la seule à peser une interdiction générale, mais d’autres localités ont récemment montré un appétit pour limiter les scooters, notamment Stockholm, Tenerife, l’Espagne, le Boston College et l’Université Fordham.

– Rebecca Bellan

Los Angeles : la ville de l’automobile

Un scooter partagé garé sur un trottoir à Koreatown, un quartier du centre de Los Angeles, le 29 décembre 2022.

Ajoutons quelques roues supplémentaires dans cette discussion. Oui, je suis sur le point de parler personnellement de l’automobile. Bouclez votre ceinture !

Les constructeurs automobiles ont refait le câblage des villes américaines au cours du siècle dernier, et si vous me demandez, nous en souffrons tous, en particulier les Angelenos. Les voitures, les VUS et les camions à essence obstruent tristement les artères de LA. Ils polluent l’air, provoquant à la fois des changements climatiques et des problèmes de santé. Plus, un conducteur de SUV m’a frappé une fois alors que je me tenais sur le trottoir, cherchant innocemment un joint de ramen à proximité. Tu vois, je t’avais dit que c’était personnel !

Tout ça pour dire qu’en tant que conducteur occasionnel et piéton rancunier (du genre à beugler « I’m walkin’ here ! » avec un vague accent new-yorkais), j’ai mal au cœur quand je vois des opérateurs de micromobilité renflouer les villes , comme Spin, Bolt et Lyft l’ont fait à Los Angeles.

Ce n’est pas parce que je conduis régulièrement des scooters, et ce n’est pas parce que les scooters sont maintenant rares (à un pâté de maisons de mon appartement dans le centre de Los Angeles, je peux trouver plusieurs Limes et Links sur les trottoirs et dans les creux des bordures). Je veux simplement voir les voitures freinées, rééquilibrer la ville autour des transports en commun, de la marche, du vélo et même du scooter – tout ce qu’il faut pour libérer les rues et réduire les émanations. Mais quel avenir les scooters et autres ont-ils ici, compte tenu des sorties récentes et des difficultés financières de Bird en plus ?

Cela dépend de qui vous demandez. Au moins un opérateur – Lime – dit que les choses n’ont jamais été aussi bonnes à Tinseltown. Un porte-parole nous a récemment dit que Los Angeles est aujourd’hui le plus grand marché américain de Lime.

Tout en reconnaissant les lacunes de Los Angeles pour les scooters, y compris sa géographie tentaculaire, le porte-parole a comparé 2022 à un « moment wow » qui a montré à quel point « la micromobilité est là pour rester ». Lime a crédité son personnel local, son travail avec les responsables de la ville et ses investissements dans le matériel pour l’année apparemment forte, mais la société n’a pas répondu lorsque TechCrunch a demandé si ses opérations à Los Angeles étaient actuellement rentables. Lime est une société privée, nous n’avons donc pas autant d’informations à ce sujet que Lyft et Bird.

L’expérience de Lime à LA peut être une valeur aberrante. Spin et Lyft ont tous deux déclaré à TechCrunch qu’ils devaient conclure de nouveaux accords à plus long terme avec les municipalités ici pour revenir. « En un mot: le défi avec LA est qu’il s’agit d’un marché de fournisseurs ouvert sans plafond de véhicules », a déclaré le directeur général de Spin, Philip Reinckens, dans un e-mail à TechCrunch. « Cela a entraîné un déséquilibre entre l’offre de véhicules et la demande des conducteurs, car les opérateurs sursaturent le marché. »

« Un accord à long terme pour les opérateurs limités serait une condition nécessaire pour envisager une réintégration », a ajouté Reinckens.

Santa Monica, une ville côtière du comté de Los Angeles, semble déjà être d’accord avec cette approche. L’année prochaine, Santa Monica a annoncé son intention de limiter le nombre d’opérateurs de scooters autorisés de quatre à un à deux.

Zoom arrière : la région du Grand LA a une réputation mitigée parmi les cyclistes, mais les responsables ont récemment montré une certaine volonté d’accueillir des choses autres que les voitures. Quelques initiatives publiques intéressantes sont en cours, notamment des efforts récemment annoncés pour promouvoir le cyclisme dans le sud de Los Angeles, North Hollywood et San Pedro. Ce n’est pas une révolution, mais cela pourrait rendre la ville un peu plus sûre pour tous les modes de transport légers, y compris les scooters électriques.

Pris ensemble, le scooter gratuit pour tous de Los Angeles semble destiné à la consolidation, laissant moins d’opérateurs avec beaucoup de terrain à couvrir. Mais les e-scooters partagés dans l’ensemble ne semblent pas non plus à risque d’avoir le coffre, contrairement à Paris.

– Harri Weber