« Gagner le dimanche, vendre le lundi. C’était l’adage marketing populaire lorsque le sport automobile et les ventes de voitures étaient intimement liés. Bien qu’un podium de nos jours ne se traduise pas nécessairement par une augmentation des ventes – de nombreux consommateurs se concentrant davantage sur l’économie de carburant, l’apparence et le confort – il y a toujours une lueur de vérité dans cette phrase.
Prenez par exemple la nouvelle Mercedes-AMG S 63 E Performance hybride. C’est une bouchée de nom, bien sûr, mais Mercedes profite de la technologie de la batterie dans sa voiture de F1 primée sur le podium conduite par Lewis Hamilton et George Russell pour nous donner la Classe S la plus puissante de tous les temps. Je parle de 802 chevaux et d’un énorme couple de 1 055 livres-pied — dans une berline de luxe.
La S 63 E Performance est une hybride rechargeable (pas un BEV comme le SUV Mercedes EQS). Mais ne pensez pas que vous obtiendrez une quelconque efficacité du groupe motopropulseur. La batterie de 13,1 kWh ne dure qu’environ 20 miles d’autonomie tout électrique). Au lieu de cela, la batterie, comme celle que l’on trouve dans la voiture Mercedes F1, est conçue pour des performances maximales avec une charge et une décharge de grande capacité.
La technologie de la batterie F1, expliquée
Crédits image : Mercedes Benz
La S 63 E Performance utilise le même type de cellules lithium-ion que la voiture de course et chacune des 1 200 cellules est refroidie individuellement par 3,7 gallons d’un liquide de refroidissement de haute technologie. Il commence au bas de la batterie et est pompé autour de chaque cellule vers le haut avec une pompe électrique haute performance. Il passe ensuite à travers un échangeur de chaleur, sur un circuit à basse température et enfin dans un refroidisseur où la chaleur est relâchée dans l’air extérieur. Cela se traduit par une batterie qui reste à une température constante de 113 degrés Fahrenheit et reste amorcée pour des performances optimales, même si les températures ambiantes sont glaciales dans le Montana en hiver ou dans la Vallée de la Mort.
Ce n’est pas la première fois que Mercedes utilise cette technologie ; il est également présenté dans l’AMG C 63 SE Performance tapageuse et l’AMG GT 63 SE Performance. Bien que la livraison de puissance soit tout aussi rapide sur ces modèles, les batteries ont une capacité de 6,1 kWh et 6,7 kWh, respectivement.
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Le S 63 a également une stratégie de fonctionnement unique. La voiture peut être conduite en mode tout électrique, mais une fois que la batterie diminue à environ 25% de sa capacité, elle passe en mode Confort pour économiser un peu de batterie si le conducteur veut dépenser des électrons pour tailler des routes de campagne à plein -trou. D’autres PHEV permettent aux conducteurs de réduire complètement la batterie à néant s’ils le souhaitent. En gardant toujours un peu de jus dans la batterie, la voiture est toujours prête pour la conduite de performance.
Des moments de plaisir sont disponibles dans tous les modes de conduite, accessibles par ce que l’entreprise appelle «kick down». Considérez-le comme un espace lourd dans l’accélérateur. Tout ce qui se trouve au-dessus de cet espace est une navigation facile, mais poussez votre pied et vous êtes récompensé par tous les haricots, quel que soit le mode de conduite dans lequel vous vous trouvez.
Lors de la mise sous tension à domicile, la batterie ne peut accepter qu’une charge de 3,6 kW, ce qui est extraordinairement lent. Cependant, la Classe S AMG-ified compense cela avec une recharge en déplacement. Lors de la conduite en mode Sport ou Sport+, le moteur à essence peut fournir 90 kW de puissance à la batterie, et il peut même accepter des surtensions allant jusqu’à 140 kW en cas de freinage extrêmement violent. La S 63 E Performance dispose de quatre niveaux de freinage régénératif, et bien qu’elle n’arrête jamais complètement la voiture, l’ordinateur utilise toujours par défaut le freinage régénératif et il conserve une certaine régénération même pendant le freinage mécanique ou lorsque les conducteurs atteignent la limite et passent en ABS. .
Conduisez comme Lewis
Crédits image : Mercedes Benz
Ma journée avec la voiture commence par une promenade tranquille sur la Pacific Coast Highway en mode EV, accessible à l’extrémité supérieure de l’accélérateur.
Le résultat est une conduite sublime avec des changements de vitesse en douceur et peu ou pas de bruit de route et de pneus entrant dans la cabine. Une fois arrivé sur les collines derrière Malibu, j’apprécie que la voiture m’ait épargné quelques haricots car ces canyons ne demandent qu’à être creusés.
Je passe en mode Sport, appuie sur le kickdown et j’ai atteint 60 miles par heure en moins de trois secondes et demie. Un virage serré à gauche approche rapidement, alors je freine lourdement et ce véhicule de plus de 5 000 livres ralentit admirablement avec à peine une secousse et sans perdre d’adhérence. Je sens le poids dans les virages et malgré la direction arrière, la sensation est celle de malmener un étalon sauvage autour d’un tonneau. Pourtant, d’une manière ou d’une autre, il se sent toujours composé et agile. Je suppose que c’est ce que ressent un étalon sauvage de luxe.
La technologie embarquée de Mercedes
Intérieur de la Mercedes-Benz AMG S 63 E Performance Crédits image : Mercedes Benz
Il y a des pages dans le système d’infodivertissement MBUX qui me disent combien d’énergie je remets dans la batterie avec mon freinage, mais mes yeux sont concentrés sur le virage suivant. J’aime la façon dont la transmission automatique à neuf rapports rétrograde au freinage, me mettant toujours dans le bon rapport pour la sortie de virage, aidé par toute la force du moteur électrique. Cette fille est peut-être lourde, mais elle est vraiment amusante.
J’adore le grand écran central OLED de 12,8 pouces exécutant le système d’infodivertissement MBUX de Mercedes. Il s’agit par défaut de l’écran de navigation et je peux choisir de superposer de petites icônes de raccourci aux fonctionnalités les plus utilisées. Mercedes utilise un système de réalité augmentée en matière de navigation, superposant des flèches sur un flux vidéo de la caméra orientée vers l’avant. C’est assez rusé.
Bien sûr, Apple CarPlay et Android Auto sans fil sont là si vous voulez aller à l’ancienne, mais le système de navigation Mercedes est vraiment bon.
Le groupe de jauges de 12,3 pouces est tout aussi cool, avec des effets 3D astucieux et de nombreuses façons de personnaliser la disposition. L’affichage tête haute peut offrir autant d’informations que vous pourriez avoir besoin et plus encore. Je trouve que c’est plus distrayant qu’autre chose, mais d’autres conducteurs peuvent le trouver utile.
Pas votre disposition hybride moyenne
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Le système hybride de la S 63 E Performance est également unique, bien qu’il ne soit pas issu de la F1. Dans de nombreux hybrides, la puissance du moteur à essence et du moteur électrique passe par la même transmission. Les ingénieurs appellent cela un hybride P2. Cependant, aussi bonne que soit la transmission Mercedes, elle n’est pas assez solide pour gérer les 1 055 livres-pied de couple combinés. Entrez l’hybride P3.
Ici, le moteur V8 biturbo de 4,0 litres sous le capot alimente en puissance la boîte automatique à neuf rapports tandis que le moteur électrique, positionné sur l’essieu arrière, dispose de sa propre transmission à deux vitesses. Certes, cette transmission reste en première vitesse la plupart du temps, mais à un peu moins de 90 miles par heure, elle passe en deuxième vitesse pour assurer un couple maximal jusqu’à la vitesse maximale de la voiture de 155 miles par heure.
Le moteur électrique peut également envoyer des quantités variables de puissance aux roues avant lors de la conduite dans des situations de faible traction comme la pluie ou la neige. D’autres hybrides, en plus d’être de la catégorie P2, présentent un rapport de distribution de puissance avant/arrière fixe. De plus, en ayant le moteur électrique et la transmission sur l’essieu arrière, la S 63 E Performance met plus de poids à l’arrière de la voiture pour une meilleure répartition du poids et, finalement, une meilleure maniabilité.
Intérieur S 63 E Performance : le meilleur. Oreiller. Jamais.
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Bien sûr, rien de tout cela ne m’importe lorsque je confie les tâches de pilotage à mon partenaire de conduite et que je teste la banquette arrière. Il s’agit, après tout, d’une Classe S avec toutes les caractéristiques de luxe qui s’y trouvent. D’une simple pression sur un bouton, le siège du passager avant se déplace très en avant et un repose-pieds s’étend du siège arrière. Le dossier du siège s’incline et je peux reposer ma tête sur l’oreiller le plus doux et le plus réconfortant qui ait jamais touché ma tête fatiguée. Si Mercedes les proposait à l’achat, je débourserais volontiers beaucoup de billets verts pour ramener l’un de ces oreillers à la maison. C’est comme reposer votre tête sur une douzaine de chatons doux et moelleux, mais sans les écraser.
Les sièges arrière, comme l’avant, sont chauffants et refroidissants ainsi que massants. Il y a aussi une glacière à l’arrière pour garder les boissons agréables et glacées ainsi qu’une petite tablette pour contrôler le système d’infodivertissement MBUX.
C’est d’ici, paresseux sur la banquette arrière, que je dis à l’aide de l’IA en langage naturel de Mercedes que j’ai froid. Elle s’exécute en baissant la climatisation. Demandez-lui ce qu’elle pense de BMW ou d’Audi et elle vous proposera peut-être un retour sarcastique. Mais pas trop sarcastique – ses programmeurs sont, après tout, allemands.
Lorsque je rends la voiture à Mercedes à la fin de la journée, mon ventre palpite encore sous la poussée de plus de 1 000 livres-pied de torsion qui m’a repoussé contre le siège toute la journée. Il est peu probable que je fasse l’expérience d’une voiture comme celle-ci de sitôt, encore moins en acheter une pour moi-même.
Mercedes n’a pas annoncé de prix, mais l’hybride rechargeable S 580e standard commence à environ 120 000 $ et on peut facilement ajouter 30 000 $ d’options. Avec toute cette technologie sophistiquée ajoutée à l’AMG S 63 E Performance, je ne serais pas surpris si nous voyions un prix de départ de 160 000 $ ou plus.
Si vous espérez un crédit d’impôt fédéral de 7 500 $ pour atténuer le coup, vous n’avez pas de chance. Actuellement, seules les voitures électrifiées qui coûtent moins de 55 000 $ sont éligibles à ce joli petit avantage. Cependant, vous pouvez toujours trouver des incitations nationales et locales dont vous pouvez profiter.
Les résidents de Californie ne sont pas éligibles pour coller l’autocollant convoité de voie de covoiturage sur leur AMG S 63 E Performance car il n’a pas assez d’autonomie tout électrique. Cependant, les exigences varient selon l’état, alors encore une fois, vérifiez vos lois locales.
Cherchez-le dans les concessions à la fin de cette année.