Même le modèle de base est cher et agréable

La berline de luxe électrique Lucid Air était impressionnante lors de son lancement il y a 18 mois, et la nouvelle version Air Pure pour 2023 est une autre variation sur le même thème. Le Pure est le Lucid le moins cher aujourd’hui, à un prix de base de 89 050 $, livraison comprise. Toutes les autres versions Air commencent au nord de six chiffres, cela représente donc le niveau d’entrée.

L’un des arguments de vente de l’Air est ses gammes élevées classées EPA, avec l’Air Grand Touring AWD plus cher évalué à 516 miles sur des roues de 19 pouces – la cote de gamme EPA la plus élevée de tous les véhicules électriques sur le marché aujourd’hui. Nous étions curieux de voir comment l’Air s’en sortait avec une batterie plus petite et des spécifications légèrement inférieures.

Batterie plus petite, toujours rapide

Les acheteurs du Pure d’entrée de gamme peuvent choisir entre une traction arrière ou intégrale et des roues de 19 ou 20 pouces. La version à traction intégrale comprend une paire de moteurs de 480 chevaux et 686 livres-pied de couple. Équipé de roues Aero Lite de 20 pouces, notre Air Pure à traction intégrale offre une estimation d’autonomie EPA de 384 miles à partir de la batterie de 92,0 kWh.

Dans notre test d’autonomie sur autoroute de 75 mph dans le monde réel, cet Air Pure a parcouru 310 miles avec une efficacité observée de 100 MPGe, contre sa cote EPA de 121 MPGe. L’Air Grand Touring a parcouru 410 miles dans le même test.

Quelques suppressions

L’Air Pure à double moteur ne peut pas tout à fait correspondre à l’accélération des autres modèles Air, mais il n’est passé que d’une vitesse choquante à une vitesse étonnamment rapide. Nous avons mesuré 3,5 secondes à 60 mph, contre 3,0 secondes pour le modèle Touring et seulement 2,6 secondes pour la Dream Edition Performance de 1111 ch. Pour une berline quatre places pesant la majeure partie de 3 tonnes, chacun de ces résultats est remarquable ; Les acheteurs d’Air Pure devraient être très satisfaits des performances de leur voiture.

Contre la garniture Touring qui est la prochaine étape de la gamme Lucid Air, le Pure sacrifie l’option d’un toit en verre, d’une ouverture et d’une fermeture électriques pour le coffre avant, de sièges avant refroidis, d’un volant gainé de cuir et d’essuie-glaces avant chauffants. Son siège avant électrique chute de 14 à 12 réglages, et une zone est soustraite de sa climatisation automatique, passant de quatre à trois.

Rien de tout cela ne représente un sacrifice majeur. En effet, la seule chose qui nous manquait était le toit en verre que l’on retrouve sur les précédents modèles Air que nous avons testés. Le toit solide rend la cabine basse plus sombre, et elle semble subjectivement plus proche et plus confinée, en particulier pour les occupants plus grands. Peu importe la taille, cependant, chaque pilote du siège avant doit apprendre à se tordre et à se baisser dans son siège pour éviter de se cogner la tête sur le montant de pare-brise très incliné.

Composé et détendu

Tout Lucid Air que nous avons conduit reste un plaisir à conduire : bien équilibré et composé avec des réponses nettes et sportives mariées à un superbe réglage du châssis et à un amortissement qui élimine toute oscillation supplémentaire. Cela rend cette voiture de 4951 livres étonnamment facile à lancer dans les virages si vous le souhaitez, tout en restant reposante derrière le volant si vous ne la poussez pas.

Un extérieur calme et un intérieur composé de tissus inhabituels qui contribuent à un sentiment de calme apaisant ajoutent à la sensation de luxe. Conception lucide SVP Derek Jenkins a décrit l’Air comme « pas une voiture criarde » – « criard » étant un terme britannique qui signifie attirer l’attention sur vous-même. L’Air est en effet silencieux à l’extérieur, bien que sa faible hauteur, ses lignes douces et ses lampes ultra-minces retiennent l’attention une fois qu’il se fait remarquer.

À l’intérieur, notre Air Pure avait l’intérieur Mojave PurLuxe. Sa caractéristique la plus frappante est le tissu en tweed gris utilisé sur le tableau de bord et ailleurs. C’est un choix inhabituel et subtil, et ça marche vraiment. Une fois à l’intérieur, la position de conduite jambes écartées à l’avant est sportive, mais les passagers arrière bénéficient de repose-pieds dans le plancher qui correspondent aux évidements de la batterie sous le plancher. La dépression du plancher signifie que les passagers arrière ne sont pas assis les jambes en l’air, comme ils le font dans les modèles Air haut de gamme dotés de la batterie la plus haute capacité, ce qui rend les longs trajets plus confortables ici.

Trouver le mode à une pédale

Le PDG de Lucid, Peter Rawlinson, était l’ingénieur en chef de la Tesla Model S il y a dix ans. Le cockpit mélange des échos de Tesla dans son grand écran central avec seulement quelques commandes dures pour certaines fonctions (volume audio, ventilation). Un écran secondaire plus petit pour les commandes de la cabine peut se rétracter dans le tableau de bord pour un look plus propre.

La tentation pour les concepteurs de véhicules électriques modernes est de mettre autant de commandes que possible dans l’écran, réduisant ainsi le nombre de commutateurs mécaniques, de boutons, de cadrans et de curseurs qui doivent être conçus. Certains de nos éditeurs préfèrent le mode de conduite à une pédale, tandis que d’autres le détestent. Ainsi, chaque fois que nous avons changé de pilote d’essai, nous avons dû trouver le mode à une pédale enfoui quelques écrans dans les paramètres de conduite.

La voiture que nous avons testée, une Lucid Air Pure AWD 2023, avait un prix de base de 94 550 $, soit 5 500 $ de plus que la voiture à propulsion arrière en raison de son moteur supplémentaire monté à l’avant et de ses amortisseurs semi-actifs. Notre voiture avait la mise à niveau de la roue de 2000 $ de 20 pouces, dont les sourdines vont de 410 à 384 milles. Trois options supplémentaires étaient l’assistance à la conduite active DreamDrive Pro et les caméras à vision panoramique (10 000 $), le système audio Surreal Sound Pro (4 000 $) et la belle peinture gris-bleu Fathom Blue Metallic (1 000 $). Au total, son prix d’autocollant était de 111 550 $, bien au-delà du seuil de 100 000 $.

Ainsi, le Lucid Air Pure reste fermement dans le haut du spectre du luxe et n’élargit que légèrement l’offre de produits de l’entreprise. À une époque où tout le marché semble vouloir des SUV, l’impératif de l’entreprise est d’obtenir son deuxième modèle, le Gravity VUS électrique, en production dès que possible. Les ventes d’Air étant inférieures aux prévisions d’il y a quelques années, Lucid retourne maintenant au puits pour lever davantage de capitaux : 3 milliards de dollars, en grande partie du Fonds d’investissement public saoudien. Assez ironiquement, cette centrale d’investissement financée par le pétrole contrôle désormais la majorité des actions de Lucid.

Démarrer une entreprise automobile qui survit à long terme est en effet une chose très difficile. Jusqu’à présent, seulement Tesla semble avoir réussi au cours des dernières décennies. Quel que soit le destin ultime de Lucid, la Lucid Air est une voiture électrique exceptionnelle : élégante, confortable, luxueuse et rapide. Même sous forme pure.

Éditeur collaborateur

John Voelcker édité Rapports sur les voitures vertes pendant neuf ans, publiant plus de 12 000 articles sur les hybrides, les voitures électriques et autres véhicules à émissions faibles ou nulles et l’écosystème énergétique qui les entoure. Il couvre maintenant les technologies automobiles avancées et la politique énergétique en tant que journaliste et analyste. Son travail a été publié dans des médias imprimés, en ligne et à la radio, notamment Câblé, Popular Science, Tech Review, IEEE Spectrum, et « All Things Considered » de NPR. Il partage son temps entre les montagnes Catskill et New York et espère toujours devenir un jour un homme mystérieux international.