Le premier véhicule entièrement électrique de Mazda, le MX-30 crossover, a une autonomie de 100 miles. Pour l’instant, Mazda n’importe que 560 à vendre en Californie, un état qui se trouve être assez grand. Cependant, la Californie exige également que les constructeurs vendent des voitures sans moteur à combustion interne dans le cadre de leurs flottes, ce qui laisse penser que la MX-30 n’est qu’une voiture conforme et que la société n’a jamais prévu de vendre de nombreux exemples. je souscris à cette notion, mais je pense aussi que Mazda rend son manque de confiance dans le MX-30 extrêmement évident avec sa dernière excuse.
Parler à Nouvelles de l’automobile Canada, le directeur national de Mazda, Mark Peyman, a décrit le type de client que l’entreprise envisage pour la MX-30 idéale. C’est-à-dire quelqu’un qui possède déjà une autre voiture.
« Nous arrivons sur le marché avec un véhicule comme le MX-30 qui a une batterie plus petite, une empreinte écologique plus petite et répond toujours aux besoins d’autonomie de plus de 80% des consommateurs qui l’utiliseront probablement », a déclaré Peyman. « Nous avons découvert grâce à des recherches que bon nombre de ces personnes ont des voitures supplémentaires dans leur foyer qui sont à plus longue portée. »
Le MX-30 devient beaucoup plus attrayant, la logique va, si vous avez un deuxième voiture pour les longs trajets. Ce n’est pas nécessairement faux, mais le problème est que le consommateur typique – du moins de ce côté de l’Atlantique – n’a jamais vraiment besoin de considérer la gamme globale lors de l’achat d’une voiture. Donc presque n’importe quelle voiture pourrait être celle de quelqu’un seul voiture, à moins de quelque chose d’obscènement cher qu’un propriétaire d’une seule voiture ne va pas divertir de toute façon.
Le reste des justifications de Mazda pour la gamme limitée de la MX-30 se lit à peu près comme suit :
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- le trajet quotidien moyen est d’environ 32 milles aller-retour, au moins ici aux États-Unis, 32 entre dans 100 trois fois, ce qui vous laisse suffisamment de jus pour aller jusqu’au bout de votre allée, mais peut-être pas en arrière si vous vivez dans les bâtons.
- L’autonomie du MX-30 est due à sa batterie plus petite, qui réduit son poids par rapport aux autres véhicules électriques, ce qui le rend plus agréable à conduire. C’est quelque chose que le consommateur américain typique apprécie, du moins à en juger par le nombre de RAV4 et de Kia Tellurides que je vois sur la route dans le Nord-Est.
- La petite batterie de la MX-30 diminue également son empreinte carbone, ce qui, encore une fois, préoccupe beaucoup le public ici aux États-Unis (et je soupçonne le Canada) étant donné que notre idée collective de la conduite responsable est un camionnette « compacte ».
Maintenant, il est facile de se rendre compte du peu de sens que le MX-30 a de ma chaise de bureau, mais je n’envie pas le travail de Peyman et je ne le blâme pas d’être arrivé ici. C’est aussi difficile à vendre qu’en Amérique du Nord, où les routes sont larges et les autoroutes sont le mode de vie. Les arguments concernant l’expérience de conduite et l’attrait pour les consommateurs plus soucieux de l’environnement ne sont pas non plus sans fondement ; Je doute simplement qu’ils influencent l’acheteur moyen qui considère sa voiture comme un appareil électroménager.
Peyman trouve une meilleure réponse plus profondément dans l’histoire d’Auto News, affirmant que les clients qui aiment le MX-30 mais sont particulièrement inquiets pour l’autonomie devraient attendre le « Propulsé par ROTARY » version hybride rechargeable:
« La première étape consiste à se concentrer sur ces environnements urbains et les personnes qui souhaitent un choix plus respectueux de l’environnement avec la batterie électrique complète », a déclaré Peyman. « Deuxième étape, cette [plug-in hybrid model] pourrait peut-être être le seul véhicule de quelqu’un, donc c’est juste un peu plus loin.
Assez juste. Mais alors, bien sûr, nous ne sommes plus sur le territoire de l’électricité à batterie, donc c’est une sorte de flic dehors.
Le MX-30 commence à 34 695 $, y compris la destination. Soustrayez de cela le crédit d’impôt fédéral de 7 500 $ pour les véhicules électriques et vous obtenez 27 195 $, ce qui est un peu élevé à passer pour un « VÉ urbain bon marché ». Ma collègue et la plus grande passionnée de Smart au monde, Mercedes Streeter, m’a rappelé que le constructeur appartenant à Daimler avait essayé de jouer sur cette tranche de marché avant la sortie de la marque aux États-Unis avec la Smart Electric Drive, mais cette voiture a au moins commencé à 23 800 $. Il n’avait qu’une portée de 63 milles, ce qui était probablement acceptable pour l’acheteur moyen de Smart. Personnellement, j’ai du mal à imaginer conduire une Smart plus loin que cela en une journée.
(Ou du moins je fait, mais je viens de demander à Mercedes quelle distance elle a parcourue avec une Smart en une seule journée, et elle m’a répondu 1 500 milles. Je suis juste faible, je suppose.)
Pour l’amour de Mazda, j’espère que le MX-30 trouvera un sous-secteur petit mais fidèle du marché des véhicules électriques qui a une deuxième voiture pour les trajets routiers et ne jure que par son multisegment de 100 milles pour les courts trajets. J’espère aussi que Mazda travailler sur un autre VE avec un peu plus d’attrait pour le marché de masse. Peut-être de meilleures excuses aussi.