Matthew Lau : Le problème avec la nouvelle stratégie automobile de l’Ontario : elle existe

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Je me demande si Doug Ford sait combien de cornets de crème glacée devraient être consommés en Ontario en 2030. Et, plus que cela, s’il sait combien de ces cornets de crème glacée devraient être consommés dans un restaurant McDonald’s, combien vendus dans les et combien achetés dans des camions de crème glacée pour être consommés par des personnes assises sur des bancs de parc. Peut-être qu’il le sait. Il a apparemment ce niveau d’omniscience dans d’autres domaines – les automobiles, par exemple. Il semble savoir combien de véhicules électriques et hybrides doivent être produits en Ontario en 2030 (au moins 400 000, dit-il), ainsi que quelles entreprises devraient faire la production, comme en témoignent ses plans pour distribuer des dizaines de millions de contribuables. dollars en subventions aux entreprises.

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Les 400 000 voitures, les subventions d’entreprise, la création d’un « écosystème » de batteries nationales, l’établissement d’une carte des actifs du secteur automobile, l’expansion du programme de modernisation de l’automobile, etc., font tous partie de la stratégie automobile du gouvernement de l’Ontario, dont la deuxième phase a été annoncée la semaine dernière. De toute évidence, avec ce niveau de planification économique, Doug Ford et ses conseillers doivent être omniscients sur les automobiles. Mais leur omniscience ne couvre-t-elle que les automobiles et non la crème glacée ? Cela semble peu probable, car les premiers sont plus compliqués que les seconds. D’un autre côté, si le gouvernement est aussi omniscient en matière de crème glacée, où est sa stratégie sur la crème glacée?

Une autre possibilité est que le gouvernement de Doug Ford n’est pas omniscient sur les automobiles ou crème glacée, et que la stratégie automobile est donc vouée à devenir un nouveau chapitre dans les annales des expériences ratées de politique industrielle du gouvernement. Doug Ford parle du gouvernement provincial qui dirige la transition de l’industrie automobile, soutient la transformation des chaînes d’approvisionnement, utilise son agence provinciale pour fournir une expertise aux entreprises et renforce son « partenariat avec l’industrie ». Partenariat avec l’industrie? Dans une économie libre, la tâche de faire des affaires est laissée aux entreprises réelles, et non à un « partenariat » entre le gouvernement et les entreprises.

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Le principal problème de la Stratégie automobile du gouvernement de l’Ontario, c’est qu’elle n’existe pas du tout. Le ministre du Cabinet responsable est le ministre du Développement économique, de la Création d’emplois et du Commerce, Vic Fedeli, qui ne devrait tout simplement pas exister. C’est-à-dire que M. Fedeli devrait exister, et bonne santé à lui, mais ni le ministère ni donc le ministre du développement économique, de la création d’emplois et du commerce ne devraient exister. Un tel ministère n’existerait pas dans une économie libre. Il n’existe en Ontario que parce que les politiciens ontariens, même les « conservateurs », croient au développement économique du gouvernement, à la création d’emplois et au commerce géré par le gouvernement, et voient l’activité industrielle comme un « partenariat » entre le gouvernement et les secteurs privés.

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Comme la plupart des gouvernements conservateurs adoptant des politiques libérales, la stratégie automobile du gouvernement de l’Ontario combine les erreurs de la politique industrielle de droite et de gauche — y compris les enthousiasmes contradictoires de la droite pour l’économie de marché et le soutien du gouvernement à la fabrication, et la préoccupation disproportionnée de la gauche au sujet de la mondialisation échauffement. Mais tandis que Doug Ford reflète l’environnementalisme coûteux de Kathleen Wynne en fournissant un soutien gouvernemental aux véhicules électriques, sa stratégie automobile est en fait pire que la politique de Wynne consistant à subventionner directement les achats de véhicules (que Ford a à juste titre abandonné en entrant en fonction).

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Les subventions directes étaient déjà assez mauvaises : la Commission Ecofiscal, une organisation d’universitaires et d’analystes satisfaits de la taxe carbone dont l’auto-commission a expiré il y a deux ans, estimé qu’au Québec voisin, le coût des subventions aux véhicules électriques était d’environ 400 $ par tonne d’émissions de gaz à effet de serre réduite. C’est huit fois l’estimation des coûts sociaux du gouvernement fédéral, qui est censée éclairer la politique de réglementation et qui elle-même pourrait bien être beaucoup trop élevée. Mais au moins avec ces subventions, la décision quant au nombre de véhicules électriques qui seraient achetés, de quel type, comment ils seraient produits et par quelles entreprises serait en grande partie laissée au secteur privé. La stratégie automobile du gouvernement Ford est plus normative et repose davantage sur le contrôle du gouvernement et la coordination économique.

Cet exercice de planification centralisée qui n’est pas justifiable sur le plan économique ne peut donc pas non plus être justifié par des préoccupations environnementales. C’est tout simplement une mauvaise politique de bout en bout. Je peux me tromper, bien sûr. Peut-être que les planificateurs gouvernementaux sont omniscients. Si c’est le cas, j’attends avec impatience la stratégie de crème glacée du gouvernement Ford. Ces machines à crème glacée McDonald’s sont notoirement peu fiables. Les planificateurs gouvernementaux omniscients devraient être capables de faire quelque chose à leur sujet.

Matthew Lau est un écrivain torontois.