Maserati MC20 Cielo Cabriolet 2023 : une ambition sans toit

L’achat d’une version cabriolet d’un coupé hautes performances signifiait autrefois accepter des compromis importants en échange des sensations plus aérées de la vie sans toit. Les roadsters, les spiders et les spyders étaient invariablement plus lourds et moins rigides structurellement que les voitures sur lesquelles ils étaient basés, ce qui les rendait plus lents et sacrifiait certaines des voitures de précision de manipulation de cet acabit censées illustrer. Pourtant, de nombreux acheteurs les ont quand même choisis. Dans le cas de certaines supercars à la mode, une nette majorité était topless.

De nos jours, les sacrifices en renonçant à un toit fixe ont été pratiquement abolis, mais pour le besoin inévitable de creuser plus profondément pour s’en offrir un. La nouvelle Maserati MC20 Cielo, du nom du mot italien pour ciel, pèse 143 livres de plus que le coupé grâce à la masse supplémentaire de son toit rigide en verre pliant. Mais c’est à peu près tout pour la colonne moins. Le Cielo utilise la même cuve en fibre de carbone que le coupé, donc la rigidité structurelle est inchangée, et le poids accru n’a presque rien fait pour atténuer les efforts du Nettuno V-6 biturbo qui se trouve derrière l’habitacle. Et, avec le toit rigide rangé, le Cielo a l’air encore plus élégant et désirable que son homologue à toit permanent. Qu’est-ce qu’il n’y a pas à aimer?

Le panneau de verre du toit rigide est doté d’une gradation électrochromique, ce qui est une caractéristique intéressante même si la différence entre ses réglages clairs et sombres n’est pas particulièrement perceptible. Le mécanisme électrique qui entraîne la partie supérieure sous le capot arrière fonctionne rapidement et silencieusement, en seulement 12 secondes, et peut être utilisé à des vitesses allant jusqu’à 31 mph. Avec le toit relevé, le Cielo ressemble à un coupé impressionnant, avec un raffinement de croisière confortable, et avec lui abaissé, le tremblement est minimisé par un déflecteur d’air en verre motorisé à l’arrière du cockpit.

Notre plus gros reproche est la nécessité de contrôler la fonction de toit via l’écran tactile central du cockpit ; vous devez maintenir la languette d’activation pendant toute la durée du cycle ascendant ou descendant. L’équipe d’ingénieurs de Maserati insiste sur le fait que la reprogrammation de l’interface utilisateur pour ce faire était en fait plus coûteuse que l’installation d’un commutateur conventionnel, un aveu qui semble nier toute justification pour ne pas utiliser de commande physique – une commande qui aurait sans aucun doute été plus agréable et aurait pu fonctionner tout en garder les yeux sur la route.

Le toit pliant donne au Cielo un caractère distinct par rapport au coupé, mais le Nettuno V-6 reste la vedette. C’est le moteur qui dispose d’un système de pré-allumage intelligent inspiré du sport automobile et utilise des pressions de suralimentation sérieuses pour fournir 621 chevaux à partir de seulement 3,0 litres de cylindrée.

Les bruits du Nettuno évoquent davantage le rallye que la course sur circuit et sont encore plus forts que dans le coupé. Il y a la ruée de l’induction et du flottement de la soupape de décharge recouvrant la râpe des échappements, avec un bourdonnement aigu audible sous un accélérateur constant. Cette étrange signature sonore ressemble presque à celle du diesel et semble être le produit des doubles chambres de combustion des six cylindres, chacune avec sa propre bougie d’allumage.

Ce n’est certainement pas l’un de ces supercars haut de gamme qui tentent de dissimuler son turbocompresseur – le Nettuno célèbre positivement les 29 psi de suralimentation nécessaires pour produire sa puissance maximale. Ainsi, le V-6 est lent et léthargique bas dans sa plage de régime, et même avec la manivelle tournant à 3000 tr/min – auquel le couple maximal de 538 lb-pi est disponible – il y a toujours une pause perceptible entre l’application de l’accélérateur et l’arrivée de coup de pouce. Mais il y a une main de fer importante à l’intérieur du gant pas particulièrement velouté, et le Cielo se sent tout aussi rapide que le coupé MC20, au moins une fois qu’il roule.

Oui, il y avait un astérisque implicite à la fin de cette phrase. Les pneus Bridgestone Potenza Sport de Cielo produisaient une bonne adhérence dans les virages mais étaient moins capables de trouver de la traction hors de la ligne. Il y a un système de contrôle de lancement, mais il semblait avoir du mal à s’accrocher et ne se sentait pas plus rapide que l’expédient séculaire consistant simplement à appuyer sur la pédale d’accélérateur. Maserati affirme que les deux versions du MC20 ont un temps identique de zéro à 62 mph en 2,9 secondes, bien que lorsque nous avons testé le coupé, nous ayons enregistré un tableau de bord (toujours impressionnant) de 3,2 secondes à 60 mph.

Les modes dynamiques du Cielo ont été recalibrés par rapport au coupé. Le plus doux, GT, a maintenant des réglages de suspension de base plus doux. Il est également possible de basculer la fermeté des amortisseurs adaptatifs séparément dans chaque mode, entre doux et moyen en GT et Sport et entre moyen et ferme en Corsa. En GT, le Cielo se sentait calme et docile, même sur les surfaces routières souvent de mauvaise qualité de la Sicile, et la position médiane des amortisseurs ne semblait pas trop dure. Le réglage le plus ferme était définitivement trop pour une chaussée cassée, cependant.

Les modes dynamiques modifient également de nombreux autres paramètres, chacun apportant un caractère sensiblement différent à la voiture. En mode GT, la cartographie des gaz est détendue et la transmission à double embrayage à huit rapports change ses rapports presque aussi discrètement qu’une boîte automatique à convertisseur de couple. Le mode Sport ajoute du poids à la direction, accentue la réponse de l’accélérateur et donne à la boîte de vitesses une rapidité binaire. Au-delà de ceux-ci, Corsa ajoute une bosse de couple qui claque le cou aux passages à la vitesse supérieure tout en basculant l’échappement actif sur son réglage le plus fort tout le temps. Les voisins des propriétaires de MC20 vont le détester.

Comme dans le coupé, la direction est rapide et offre des réponses nettes à l’avant, mais elle résiste aux rebonds sur les bosses et les ondulations. L’attitude en virage du Cielo peut être modifiée et resserrée avec l’accélérateur – il se livrera même à un survirage de puissance soigneusement contrôlé avec le contrôle de stabilité dans son réglage Sport – mais l’impression dynamique persistante est celle d’une grande confiance aux vitesses très élevées que le MC20 peut livrer en très peu de temps.

Mis à part le confort et le raffinement, le Cielo ne sera pas confondu avec un vrai grand tourer. Les matériaux de la cabine ont été choisis pour leur légèreté et leur fonctionnalité plutôt que pour le luxe, avec de la microfibre et de la fibre de carbone sur presque toutes les surfaces non vitrées. Entrer et sortir avec le toit en place signifie se faufiler à travers l’étroite ouverture de la porte en dièdre et sur un large seuil. Le logement des bagages est inchangé par rapport à celui du coupé et donc tout aussi minime. Il y a un compartiment de trois pieds cubes derrière le moteur garanti pour cuire tout ce qui lui est consigné, plus deux pieds cubes de stockage à l’avant, sous le capot.

Pour tout acheteur potentiel de MC20, choisir le Cielo semble être une chose très évidente à faire. Au-delà du gain de poids fractionnaire et de la perte du capot moteur transparent et cool du coupé, il ne semble pas y avoir d’inconvénients évidents, avec une abondance d’avantages, de l’apparence élancée du toit à la capacité améliorée de fournir un front bronzé. Nous n’avons pas encore de prix, mais nous pouvons prédire en toute sécurité un prix de base d’environ 250 000 $ pour ce qui sera le modèle le plus cher offert par n’importe quelle partie du groupe Stellantis lorsque les livraisons aux clients commenceront aux États-Unis au second semestre de l’année prochaine.