La Porsche 911 GT3 2022 possède une jauge analogique : le tachymètre. C’est énorme, droit devant à travers le volant. Et si vous spécifiez une GT3 avec la transmission manuelle à six vitesses, c’est un instrument essentiel. En effet, à moins que vous ne possédiez une Honda S2000 ancienne ou un type de Ford Festiva à moteur Hayabusa, vous n’êtes probablement pas habitué à changer de vitesse à 9 000 tr/min. Changez à l’oreille dans la GT3, et vous pourriez saisir le rapport suivant à 7000 tr/min, ce qui est, de manière absurde, un changement de vitesse court par une large marge. Donc, vous gardez ce tachymètre dans votre vision périphérique, et lorsque les lumières jaunes à côté commencent à clignoter, c’est à ce moment que votre pied gauche va à l’embrayage et votre main droite au levier de vitesses. À 9 000 tr/min, on dirait que le six cylindres à plat de 4,0 litres et 502 chevaux essaie de dépasser la voiture elle-même. Cela ressemble au moteur d’une voiture GT3 Cup là-bas. Ce qui, bien sûr, l’est surtout.
Le manuel à six vitesses de la GT3 est un animal différent du levier à sept vitesses des autres 911, retraçant sa lignée jusqu’au modèle 911 R 2016. Alors que l’unité à sept vitesses utilise l’intelligent «actionneur de changement de vitesse à conversion mécanique» (MECOSA) de Porsche pour traduire ses tripes dérivées du double embrayage automatique PDK en un modèle de changement de vitesse en H, aucun système de ce type n’est nécessaire sur la six vitesses, qui est glorieusement facile à insérer dans le bon équipement. Il se sent en quelque sorte sans friction jusqu’à ce que le doux craquement de l’engagement vous indique que vous avez atteint le prochain rouage. Les régimes montent et tombent instantanément, comme si le 4,0 litres avait un spinner fidget pour un volant d’inertie. Les corvées banales comme le stationnement en parallèle attirent inévitablement les regards indiscrets, alors gardez ce régime élevé. Caler une GT3 est presque aussi mauvais que caler un avion, en termes d’embarras, sinon de conséquences.
Une boîte de vitesses manuelle convient à une machine si profondément consacrée à une expérience de conduite sans filtre. La sélection limitée d’options de notre voiture d’essai de 197 935 $ était presque toutes liée à la vitesse ou aux performances : 10 110 $ pour les freins en carbone-céramique, 5 900 $ pour les sièges baquets en carbone à dossier fixe, 230 $ pour le réservoir de carburant à autonomie étendue de 23,7 gallons qui devrait peut-être être standard , étant donné que la GT3 boit du carburant comme une Chevy Tahoe à quatre roues motrices (16 mpg combinés, selon l’EPA). Le prix de base de 164 150 $ de la GT3 comprend un seul porte-gobelet, placé directement devant le levier de vitesses. N’utilisez pas le porte-gobelet.
Dans le mode de conduite Normal de la GT3, vous pouvez essayer de faire correspondre vous-même les rétrogradations. En modes Sport et Piste, la voiture le fait pour vous. La marche arrière est en haut et à gauche de la première vitesse, et sa détente – en appuyant sur le levier de vitesses – ne nécessite pas exactement la main d’un videur de sept pieds de haut avec des coups de poing américains. Conseil : Si vous pensez être en première vitesse mais que la caméra de recul est allumée, il est préférable de vérifier votre travail avant de lâcher l’embrayage.
Saisissez un lancement parfait et la GT3 à six vitesses atteindra 60 mph en 3,3 secondes et parcourra le quart de mile en 11,5 secondes à 124 mph. Ce sont de grands chiffres, mais loin derrière le tableau de bord de 2,7 secondes de la voiture automatique à 60 et son passage de 10,9 secondes au quart de mile à 129 mph. La GT3 manuelle pèse un peu moins que la voiture PDK (3199 livres contre 3222 livres) et parvient à améliorer l’adhérence des patins du modèle automatique (1,16 g contre 1,11 g). Mais il y a une raison pour laquelle Porsche a envoyé une GT3 automatique pour représenter la voiture lors de notre événement Lightning Lap : la boîte de vitesses à double embrayage permet des temps au tour plus rapides. En choisissant la transmission manuelle, vous renoncez délibérément aux performances. Et pourquoi feriez-vous cela ?
Eh bien, parce que vous pouvez épargner une demi-seconde ici ou là au nom d’une glorieuse implication mécanique. Et parce que, avec une boîte manuelle, cette voiture trace une ligne droite jusqu’aux premières 911, sauf que c’est tellement mieux. De plus, il y a l’appel snob. Le GT3 est son propre club exclusif, et le GT3 manuel est la zone VIP délimitée à l’intérieur de cette fête. Aucun poseur autorisé. C’est comme le débat GT3 contre 911 Turbo distillé à une rivalité intra-GT3. Privilégiez-vous l’émotion brute ou la vitesse brute ? Alors que l’option manuelle coûte zéro, il devrait s’agir d’un crédit de déclaration. Mais c’est un oubli comptable que nous pouvons supporter, surtout lorsque la GT3 ressemble à une bonne affaire.
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