L’univers Ford Bronco mijote régulièrement maintenant que l’icône tout-terrain réinventée de l’Ovale bleu fait désormais partie du paysage (littéralement dans le cas de celui qui s’est échoué sur un banc de sable dans le Maine). Mis à part l’infamie d’Internet, nous avons commencé à les voir tous les jours dans le métro de Detroit, et Ford prépare un deuxième acte avec le prochain modèle Raptor hard-core. Mais avant de nous adonner à la puissance de plus de 400 chevaux et aux pneus de 37 pouces de cette version spéciale, nous voulions tester un modèle à quatre portes avec le package Sasquatch par ailleurs le plus noueux, l’une des configurations phares du camion standard.
En vérité, nous voulions juste une autre excuse pour parcourir les sentiers. Jusqu’à présent, nous avons testé deux modèles à quatre cylindres : un Black Diamond à deux portes avec la boîte manuelle à sept rapports et un Outer Banks à quatre portes avec la boîte automatique à 10 rapports. De plus, nous avons volé dans les airs dans une première édition à deux portes, qui était mécaniquement similaire à cet exemple Wildtrak 2021 à six cylindres, à l’exception des portes supplémentaires de ce dernier et de l’empattement plus long de 15,8 pouces ; les deux versions sont équipées de série de l’engrenage Sasquatch.
Ceux qui ne connaissent pas le jargon Bronco peuvent se référer à notre guide pratique des niveaux de finition. Mais sachez que le Wildtrak est une configuration de course dans le désert de niveau supérieur, avec des pneus tout-terrain de 35 pouces, des différentiels avant et arrière à verrouillage électronique, une suspension relevée avec des amortisseurs Bilstein améliorés et sept modes de conduite GOAT, y compris un réglage Baja. Cocher la case Wildtrak rend également obligatoire le V6 biturbo de 2,7 litres de 330 ch en option, une boîte de vitesses à 10 rapports, un système à quatre roues motrices avec un mode Auto 4HI permanent et un rapport de transmission final plus court. Ceux qui recherchent une capacité de boue supplémentaire peuvent découvrir le nouveau modèle Everglades à quatre portes uniquement, qui comprend également le package Sasquatch mais qui n’est livré qu’avec le turbo-quatre de 2,3 litres de 300 ch de base. De même, vous pouvez spécifier une configuration Sasquatch manuelle dans le modèle Badlands, mais uniquement lorsqu’elle est associée au moteur plus petit.
Étonnamment, notre camion d’essai de 4971 livres pesait moins que la première édition à deux portes, mais à peine quatre livres. Les économies de poids de notre Wildtrak à quatre portes sont principalement dues à l’absence de certaines des caractéristiques et commodités de la première édition relativement luxueuse, en particulier le mécanisme de déconnexion de la barre stabilisatrice avant et les sièges en cuir à réglage électrique de 2195 $. Notre camion d’essai s’est contenté de chaises en tissu réglables manuellement, bien que les deux arrangements soient chauffés.
Le Wildtrak a affiché une course de 60 mph (6,2 secondes), un dépassement d’un quart de mile (15,0 secondes à 92 mph) et une adhérence latérale modeste (0,71 g) pratiquement identiques à celles de la première édition précédente. Bien qu’il se soit arrêté de 70 mph en huit pieds de moins, à 189, c’est la même distance dont le modèle Outer Banks plus léger de 254 livres avait besoin. Étant donné que la version moins puissante était également seulement 0,3 seconde plus lente à 60 mph, il y a moins de différence de performances entre les différentes versions du Bronco que vous ne le pensez.
C’est une autre histoire, cependant, lorsque vous comparez le Bronco au Jeep Wrangler. Bien que les extrémités de la gamme de modèles de la Jeep, en particulier le modèle 392 de 470 chevaux, soient plus rapides que la Ford, le Wildtrak dépassera facilement un Wrangler Rubicon comparable. Il est également nettement meilleur en matière de direction et d’arrêt. Passez d’un SUV conventionnel orienté rue au Bronco et il peut sembler un peu grossier, son essieu arrière solide dansant sur les bosses au milieu des virages et le caoutchouc hors route du Wildtrak coupant sa réactivité. Mais sa direction à crémaillère et sa suspension avant indépendante, par opposition à la configuration à recirculation de billes/essieu avant solide du Wrangler, apportent une précision bienvenue à la barre du Bronco, et sa position de 79,3 pouces de large lui confère un plus grand sang-froid. Contrairement au Wrangler toujours occupé, les trajets quotidiens ne sont pas un problème, et jeter le Bronco sur une voie sinueuse à deux voies ne vous fera pas douter de sa volonté de suivre les commandes.
Il y a cependant quelques inconvénients, en particulier la soif du Wildtrak à la pompe. Notre plate-forme n’a atteint en moyenne que 15 mpg lorsqu’elle était sous nos soins et a renvoyé 17 mpg lors de notre test sur autoroute à 75 mph, ce qui correspond à son estimation de l’EPA mais est de 1 mpg de moins que ce que la première édition a réussi. C’est aussi bruyant à l’intérieur, avec le rugissement des Goodyears de 35 pouces et le vent soufflant autour du toit rigide en option de notre camion d’essai contribuant à un vacarme de 73 décibels à 70 mph. Le système audio B&O à 10 haut-parleurs en option du Bronco, inclus dans l’ensemble complet 3590 $ 354A Lux de notre camion d’essai, est fortement recommandé. Alors que cette lecture du son intérieur atteint 80 décibels à plein régime, nous avons rarement eu besoin de fouetter le moteur. Avec la boîte automatique à 10 rapports qui pilote en douceur le couple de 415 livres-pied du V6 boosté, il y a beaucoup de grognements en réserve pour les montées et les manœuvres de dépassement. Bien sûr, passer à un niveau de finition plus docile améliore l’habitabilité quotidienne du Bronco. Le modèle Outer Banks plus petit et fatigué, par exemple, affichait en moyenne 19 mpg et obtenait 22 mpg sur l’autoroute.
Le Wildtrak à quatre portes, qui coûte 2495 $ de plus que la version à deux portes, offre une conduite légèrement plus calme et une meilleure stabilité à haute vitesse grâce à son empattement plus long. Il offre également un accès plus facile aux sièges arrière, bien que les quartiers arrière de la deux portes soient étonnamment accommodants une fois que vous y remontez. Et il y a plus d’espace de chargement derrière les sièges arrière : 36 pieds cubes par rapport aux 22 cubes de la deux portes. L’inconvénient, du moins à nos yeux, est qu’il n’a tout simplement pas l’air aussi propre et bien proportionné sous certains angles. Cela ne veut pas dire que nous ne regardons pas en arrière avec tendresse le nouveau Bronco chaque fois que nous en garons un, mais le profil rétro plus trapu de la deux portes nous fait juste sourire un peu plus grand.
Essentiellement, si vous aimez les manigances à grande vitesse et que vous voulez un peu plus de praticité, le Wildtrak à quatre portes est le Bronco à obtenir. À 50 970 $ pour commencer (58 420 $ selon les tests), ce n’est pas non plus très cher pour un véhicule imprégné d’une fraîcheur inébranlable et de capacités tout-terrain sérieuses. Le Bronco Raptor, plus puissant et encore plus sauvage, qui ne peut être acheté qu’avec quatre portes, assumera certainement ce rôle dans la gamme lorsqu’il sera mis en vente, pour un prix de base de 70 095 $, sans compter le concessionnaire trop fréquent. annotations encore trouvées sur de nombreux autocollants de fenêtre Bronco. Mais nous ne saurons pas à quel point il améliore le Wildtrak jusqu’à ce que nous puissions en tester un plus tard cette année.
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