L’histoire de l’automobile regorge d’arbres généalogiques, certains plus réussis que d’autres. S’il n’est pas rare de passer le flambeau du fondateur à l’enfant trouvé, Kevin et Lukas Czinger le font différemment, créant et dirigeant ensemble une entreprise automobile.
Kevin Czinger est un sujet d’entretien populaire, enthousiaste et bavard, l’entrepreneur classique. Son fils Lukas est entré dans l’entreprise familiale à 22 ans et maintenant, à 28 ans, il est directeur de l’exploitation de la branche de fabrication, Divergente, et co-fondateur de la société automobile Czinger. Lukas est plus silencieux que Kevin, moins avide d’être sous les projecteurs, mais il tient à préciser qu’il ne se contente pas de suivre les traces de son père. il fait son propre chemin à côté de lui. Nous avons rencontré le jeune Czinger pour prendre un café et discuter de la fabrication moderne et sauver le monde grâce aux supercars.
Voiture et chauffeur : Commençons par quelque chose que je vois beaucoup de gens se tromper. C’est « Zinger », n’est-ce pas, pas Singer ?
Lucas Czinger : Ouais. Vous ignorez simplement le C. C’est comme Czar.
Maintenant que c’est réglé, depuis combien de temps travaillez-vous avec votre père ? Cela a-t-il toujours été votre plan de carrière ?
J’ai commencé chez Divergente il y a presque six ans. J’avais travaillé dans la finance après l’école, faisant des fusions et acquisitions biotechnologiques [mergers and acquisitions] à une banque. Et Kevin était dans la Bay Area pour faire une présentation lors d’une conférence sur le matériel, alors j’ai pris une journée de congé pour le voir parler, vous savez, juste pour soutenir mon père.
L’avez-vous toujours appelé par son prénom ?
Non. Non. C’est après avoir travaillé avec lui. Je ne sais pas, c’est toujours mon père.
Cela vous semble-t-il plus professionnel, lorsque les gens ne savent pas que vous êtes connecté ?
Ouais. Je pense que les gens le savent, mais nous sommes dans des salles de conseil, nous parlons fréquemment aux PDG des constructeurs automobiles. Je veux parler de ses points, il veut parler des miens. Je ne veux pas commencer par, « Mon père a dit. »
D’accord, je comprends. Retour à la présentation. C’était sur quoi ?
Il a exposé ses idées pour la fabrication automobile. Ils n’étaient pas complètement étoffés, mais ils envisageaient des logiciels de conception, une sorte de fabrication additive et une sorte d’assemblage. Le récit était que la façon dont nous construisons est tout aussi importante que la façon dont nous alimentons tout cela.
J’ai étudié l’électrotechnique et j’ai toujours aimé les voitures, j’aime construire des choses. Je pensais que ce dont il parlait semblait plutôt cool. Alors je l’ai appelé après et lui ai dit : « Hé, et si je venais travailler pour toi. » Et il a dit : « Tu es sûr ? C’est une start-up en phase de démarrage. Il n’y a même pas 10 personnes dedans. »
Tu disais que ton père t’avait demandé si tu étais sûr de vouloir participer au nouveau projet. Quel était selon lui le risque ?
J’étais certainement dans une position privilégiée, car j’ai toujours su que je pouvais me rabattre sur ma famille si j’en avais absolument besoin donc en terme de risque, c’était un risque soft. Ce n’était pas comme si j’allais être dans la rue le lendemain si ça ne fonctionnait pas, mais je travaillais déjà dans un poste qui allait mener à quelque chose si je restais dedans [in biotech], et si vous quittez cela alors que vous venez de commencer, il peut être difficile de réintégrer une voie similaire ou de revenir sur un bon marché du travail. Et je savais aussi à quoi ça allait ressembler, c’est-à-dire que j’allais travailler avec mon père, et la première impression de tout le monde serait : « A-t-il été embauché parce que c’est son père ? »
Fabrication divergente et additive
Quelle est la particularité de Divergente ? Ce n’est pas la seule entreprise à essayer l’impression 3D.
Il y a une sorte de trois piliers dans Divergente. Il y a le côté logiciel, c’est-à-dire la façon dont nous concevons les pièces. Et nous avons une équipe logicielle qui a écrit le code source naturel pour notre propre optimisation, notre propre logiciel de conception, puis l’assemblage.
Vous n’utilisez donc aucun programme de modélisation de production ?
Nous en intégrons certains, mais l’optimisation de base nous appartient. Nous utiliserons toujours un LS-DYNA [structural analysis software] ou un Radioss pour la simulation de crash. C’est un moteur physique standard qui a été vérifié par toute l’industrie, et nous y intégrerons notre conception et l’exécuterons. Mais nous allons optimiser la pièce avant de la brancher sur un logiciel standard. Cela est fait par notre logiciel interne, que nous appelons BDESO, Optimisation Évolutive Bidirectionnelle des Structures, où vous ajoutez et soustrayez du matériel par rapport à toutes vos exigences, vos cas de charge. Vous entrez des choses que vous savez qu’il va expérimenter, et vous pouvez ajouter et soustraire du matériel et exécuter une simulation de la cible de masse que vous recherchez. . .
Que se passe-t-il en haut quand il heurte un nid-de-poule en bas ?
Ouais. Ouais. Et finalement, il converge, et nous appelons cela l’optimisation de la tresse, qui optimise pour plus d’une variable à la fois. C’est quelque chose que vous ne pouvez vraiment faire qu’avec le supercalcul, car si vous essayez de résoudre ne serait-ce qu’une simple fonction multivariable de base à la main ou en tant qu’humain, vous allez passer des heures à faire un tour. Nous effectuons des dizaines de milliers de simulations et d’heures et convergeons vers ces solutions. C’est le côté logiciel.
La fabrication additive, c’est-à-dire l’impression 3D, mais aussi le logiciel qui exécute les imprimantes 3D, qui est un sujet à part entière : comment dirigez-vous ces lasers, combien de temps allumez-vous ces lasers, quel est le modèle que vous utilisez?
Ensuite, il y a les matériaux. Nous avons nos propres alliages d’aluminium, et une fois que nous avons ces pièces imprimées en 3D—disons qu’il y en a 30 pour le cadre arrière d’un véhicule—nous arrivons à la dernière partie du processus. Comment allons-nous les assembler de manière à étendre tous ces avantages de la fabrication numérique ? Ces avantages sont une itération rapide et des pièces plus légères. Si je veux apporter une modification à la conception, mon logiciel le fait en quelques minutes ou en quelques heures. Mon imprimante 3D est prête à imprimer ce nouveau design. Et je ne veux pas d’un processus d’assemblage où je devrais faire de nouveaux montages pour tenir cette nouvelle pièce. Cela ne ferait qu’ajouter tout ce temps et ce processus analogique à ce qui était un processus de fabrication numérique propre.
Quand je suis arrivé à Divergente, nous n’avions pas développé cette troisième partie. Nous devions créer un système d’assemblage qui n’était pas spécifique à la conception, qui peut prendre n’importe quel nombre de pièces imprimées en 3D et faire un assemblage structurel qui sera de qualité automobile et aérospatiale. Nous pouvons faire le cadre 21C un jour et directement après faire une pièce OEM pour un client, puis un cadre Aston Martin, puis une pièce de défense, le tout sur le même matériel.
Votre objectif n’est pas d’être une marque automobile massive, mais de vous développer dans l’industrie automobile afin que d’autres marques utilisent ces techniques. Droite?
Exactement. Czinger est très concentré sur le fait d’être cette entreprise de performance, et c’est notre créativité et nous pensons que cela peut être une très grande entreprise en soi. Mais Divergent est vraiment une entreprise d’outils qui devrait être considérée comme une fabrication en tant que service. Je ne peux pas dire tous les équipementiers avec lesquels nous travaillons, mais je peux dire publiquement que nous expédions des cadres à Aston Martin, et il y en a sept autres qui seront annoncés.
Quand avez-vous décidé de faire une hypercar ? Comment êtes-vous passé de ce processus de fabrication expérimental à « Vous savez quoi, affrontons McLaren » ?
Divergente était vraiment une entreprise d’outils, une entreprise environnementale. Tout au long de cette période, nous avions un concept-car appelé Blade. Ce n’était pas une hypercar. C’était une démonstration de ce à quoi cette technologie pourrait ressembler sous forme de voiture. Mais ce n’était pas une voiture d’ingénierie, ce n’était pas une voiture de performance, elle n’aurait battu aucun record. Nous construisions cette voiture juste pour avoir quelque chose à montrer, lorsque les investisseurs entreraient; « Voici à quoi pourrait ressembler la structure. »
Après quelques mois de cela, nous avons dit: «Divergent fonctionne. Les outils fonctionnent. Nous avons toujours voulu construire une voiture. Allons-y et essayons de faire ce truc. » Et c’est ainsi que je suis devenu co-fondateur de l’entreprise automobile avec Kevin.
La Czinger 21C est une hypercar longue et mince à deux places propulsée par un V8 propriétaire à manivelle plate de 2,9 litres qui tourne à 11 000 tr/min et développe environ 1 300 ch. Deux moteurs électriques alimentent les roues avant, et le 0-60 arrive en moins de deux secondes. Le conducteur et le passager sont assis en file indienne.
Lorsque vous parliez de faire une voiture, y a-t-il eu un moment dans ce processus où vous avez pensé : « Peut-être pas une hypercar. Peut-être une voiture du peuple, peut-être quelque chose de plus abordable » ?
Nous avons réfléchi à de nombreuses options différentes, à de nombreuses situations différentes. En fin de compte, vous devez choisir quelque chose que vous pensez pouvoir réaliser sur le plan opérationnel. Et essayer de viser quelque chose d’hyper volume, des centaines de milliers, des millions d’unités en tant qu’entreprise à notre échelle, ce n’est tout simplement pas un plan d’affaires durable. Pour le constructeur automobile, il s’agissait beaucoup plus de ce que nous pouvons démontrer au monde, que pouvons-nous montrer, de quoi sommes-nous passionnés ? Qu’est-ce qui peut attirer l’attention sur la technologie?
Alors maintenant, nous sommes en 2020, et vous êtes en charge d’une nouvelle entreprise automobile, avec votre nom dessus. Que se passe-t-il ensuite ?
Ma mère était en fait super passionnée de ne pas l’appeler Czinger. Elle a dit : « Ne mets pas ton nom de famille sur quelque chose. » Une telle chose lourde d’ego à faire. Mais les gens du marketing poussaient vraiment à l’appeler, Czinger. Elle s’y est un peu habituée maintenant. Mais revenons à la voiture, nous avions une petite équipe travaillant sur la Blade, et nous nous sommes assis et avons examiné ce que nous aurions besoin de faire pour prendre le concept-car Blade et en faire une véritable voiture hybride battant tous les records.
Nous avons élaboré un plan de 12 mois, puis nous nous sommes mis au travail. Nous avons embauché une quarantaine d’entre eux qui, à mon avis, sont les meilleurs ingénieurs automobiles. Nous avons emmené la lame au 21C, puis nous avons fait rouler le 21C à Laguna et obtenu ce record de voiture de production non officiel/officiel à Laguna.
À quoi ressemblera le succès pour vous ?
Je suis très lié à ces entreprises et je me soucie profondément d’elles. J’aimerais les diriger tous les deux directement à l’avenir. Je pense qu’avec Divergent, j’ai de la chance parce que beaucoup de gens n’ont pas la possibilité d’avoir une carrière où ils sont capables de faire ce qui les intéresse vraiment, le développement technique ou la mission respectueuse de l’environnement. J’aimerais voir un millier d’usines Divergentes partout dans le monde. Du côté de Czinger Vehicle, j’aimerais que cette société automobile devienne la société américaine de voitures de performance qu’elle peut être et montre au reste du monde à quoi ressemble l’innovation.
Comment avez-vous choisi le groupe motopropulseur hybride pour la 21C ?
C’était tout autour de la performance, honnêtement. Je pensais aux performances sur piste, mais aussi aux performances streetable, et les véhicules électriques seuls ne fonctionneront pas tour après tour sur la piste. Les véhicules électriques ne sont tout simplement pas encore là. Ce n’est pas non plus l’expérience de conduite la plus agréable à mon avis. Nous voulions quelque chose que vous puissiez exécuter tour après tour, et cela signifiait que vous aviez besoin d’une sorte de moteur à combustion. Mais nous voulions aussi quelque chose qui non seulement roulerait vite sur la piste, mais serait véritablement en compétition pour les records de piste, et ayant quatre roues motrices et le système EV lorsque vous êtes à l’arrière. [traction] limited est l’endroit où cet hybride puissant brille vraiment. Vous pouvez gagner des secondes de repos significatives en y intégrant le système électrique. C’est la meilleure architecture, pour une voiture de haute performance. C’est essentiellement ce que les voitures de F1 utilisent, en termes de charge et de décharge.
Le moteur 21C est un V8 de 2,9 litres de votre propre conception. Pourquoi ne pas utiliser un moulin disponible ?
Nous savions que nous devions faire quelque chose qui allait un peu au-delà pour gagner le respect dans l’industrie, pour gagner également des clients qui allaient dépenser leur argent durement gagné dans une entreprise automobile relativement nouvelle. Construire votre propre moteur dans le monde de l’automobile montre la capacité, gagne une tonne de respect. Nous ne voulions pas construire quelque chose qui se contentait d’acheter tous les meilleurs morceaux et de trouver comment les intégrer dans la production, nous voulions faire les meilleurs morceaux.
Rédacteur en chef, Fonctionnalités
Comme un agent dormant activé en fin de partie, Elana Scherr ne connaissait pas sa vocation à un jeune âge. Comme beaucoup de filles, elle prévoyait d’être une artiste vétérinaire-astronaute, et s’est rapprochée de cette dernière en fréquentant l’école d’art de l’UCLA. Elle a peint des images de voitures, mais n’en possédait pas. Elana a obtenu à contrecœur un permis de conduire à 21 ans et a découvert non seulement qu’elle aimait les voitures et voulait les conduire, mais que d’autres personnes aimaient les voitures et voulaient lire à leur sujet, ce qui signifiait que quelqu’un devait écrire à leur sujet. Depuis qu’elle a reçu les codes d’activation, Elana a écrit pour de nombreux magazines et sites Web automobiles, couvrant les classiques, la culture automobile, la technologie, les sports mécaniques et les critiques de voitures neuves.