Lotus Esprit V-8 1998 : à propos de Darn Time

Extrait du numéro de novembre 1997 de Voiture et chauffeur.

Depuis ses débuts à Paris en 1975, l’Esprit de Giugiaro, parmi les supercars du monde, a toujours été une sorte de beau-fils roux. Pas pour sa forme en coin de Colby – qui aujourd’hui, franchement, commence à avoir l’air un peu moisie – mais pour son moteur à quatre cylindres. Dans Club Supercar, le prix d’admission a toujours été d’au moins deux fois plus de pistons, bien qu’un six turbo puisse convenir s’il venait de Stuttgart.

Vingt-deux ans après le début de la vie de l’Esprit, Lotus a finalement équipé cette énigme cunéiforme d’un groupe motopropulseur en alliage d’une préciosité appropriée : quatre arbres à cames, 32 soupapes, huit cylindres, deux turbocompresseurs Garrett T25 et un vilebrequin plat. Faites vrombir harmonieusement tout ce matériel et il développe 350 chevaux, soit 50 de plus que le bruyant quatre cylindres de 2,2 litres produit dans l’ancien Esprit S4S.

Bien sûr, les manivelles plates sont sujettes au bourdonnement et émettent des bruits de battement métalliques à bords durs qui sont – et cela doit être une coïncidence – remarquablement semblables aux bruits émanant de la vieille K-car-ish 2.2 de Lotus. Avec l’accélérateur grand ouvert, le nouveau V-8 évoque 89 dBA de cacophonie, ce qui est à un cheveu de correspondre au vacarme de camion à l’intérieur d’une Dodge Viper GTS.

En partie à cause des turbos, la réponse du V-8 n’est pas particulièrement vipère non plus. Le couple inférieur à 3000 tr/min – le genre de grognement que vous aimeriez tout en roulant dans les virages en deuxième vitesse – est en grande partie AWOL. En fait, le V-8 déçoit sur presque tous les points jusqu’à ce que vous le menottiez vraiment fort, courant jusqu’à la ligne rouge de 6900 tr/min dans chaque vitesse (où la vibration, incidemment, fait bourdonner les garnitures intérieures de sympathie). C’est aussi à ce moment-là que vous remarquez que la campagne commence à s’estomper par à-coups vertigineux, comme un film amateur de 8 mm qui a sauté ses pignons.

Bien que le nouveau V-8 puisse ne pas sembler Ferrari-esque, il inspire certainement l’Esprit aux vitesses de supercar. Soixante milles à l’heure se manifestent maintenant en 4,1 secondes de redressement de la colonne vertébrale, trois dixièmes plus vite que l’ancien Esprit S4S à quatre cylindres et sept dixièmes plus tôt que l’Esprit Turbo SE encore plus ancien. En fait, ce temps de 0 à 60 place cette Lotus à seulement un dixième de seconde derrière une Viper GTS, qui, bien sûr, a l’avantage de deux cylindres de plus et de 100 chevaux supplémentaires. L’Esprit V-8 décime le quart de mile en 12,7 secondes à 112 mph – trois dixièmes et 4 mph de mieux que l’ancien S4S. Et il se précipite à 150 mph 10,3 secondes plus tôt que le S4S, plaçant cette Lotus à seulement une seconde du temps de 0 à 150 mph d’une Ferrari F355, par exemple.

La vitesse de pointe est également en hausse, passant de 162 mph du S4S à un 173 mph plus provocateur, qui vient avec le V-8 hurlant et fumant à 6100 tr / min. Courant à ce clip autour de notre ovale standard de quatre milles, l’Esprit était stable – pas exactement un rocher, mais planté avec autant de confiance qu’une Corvette CS fonctionnant à une vitesse similaire.

De plus, l’Esprit V-8 aurait enregistré même plus rapide les résultats étaient son levier de vitesses pas si diabolique. La tringlerie est raide et imprécise et subit autant de secousses et de grippages entre les lancers que Mark Fidrych. À des intervalles aléatoires, nous avons été bloqués en premier et en arrière. Un embrayage lourd n’aide pas du tout, avec une reprise brusque dans le dernier centimètre de course, ainsi qu’un enroulement de transmission suffisant pour que vous appreniez bientôt à ne jamais sauter trop rapidement de l’accélérateur de peur de casser la tête de votre passager. En ville, l’Esprit résiste à la conduite en douceur.

Que ce soit la faute des nouveaux pneus arrière Michelin de 18 pouces, nous ne pouvons pas le dire, mais cet Esprit a piloté avec moins de confiance que les exemples précédents. Bien que la direction soit généralement progressive et bien pondérée, elle hésite à se centrer sur elle-même et n’est pas tout à fait diligente pour chercher tout droit, une nuisance sur les autoroutes cahoteuses.

Bien sûr, ce que les Lotus font de mieux, c’est la manipulation. Heureusement, le nouveau V-8 augmente le poids de l’Esprit de seulement 98 livres et exagère son parti pris arrière de seulement 2 %. L’adhérence du dérapage est stable à un tendon de 0,94 g, comme le S4S, comme une Porsche 911 Turbo S. Lancez cet Esprit dur dans une rampe d’accès et il est aussi plat et sans vice qu’un conseiller de l’Iowa. Dans les virages plus serrés, une accélération régulière induira un sous-virage bénin; provoquez la pédale et vous déclencherez quelques secousses d’avertissement de ne pas marcher sur moi, mais la voiture reste moins susceptible d’échanger les extrémités qu’une Acura NSX.

La conduite est acceptable selon les normes actuelles des supercars, mais si vous vivez à proximité de routes vraiment accidentées, méfiez-vous : la suspension tolère environ un pouce de flexion souple avant que les amortisseurs ne se raidissent en poutres en I en acier massif. Heureusement, les sièges étroits sont confortables pour des séjours de quatre heures, bien que les repose-pieds maigres se rétrécissent vers l’intérieur de sorte que le pied gauche du conducteur n’a nulle part où se reposer sauf au-dessus – parfois derrière – l’embrayage.

Les étriers Brembo de l’Esprit, aussi gros que des miches individuelles de pumpernickel, ressemblent et agissent comme des freins de course. Ils fonctionnent mieux à mesure que la friction s’accumule. Au début, l’effort de pédale est élevé, mais si vous êtes prêt à aplatir un Florsheim pour engager le nouvel ABS Kelsey-Hayes, vous pouvez disposer de 70 mph en seulement 165 pieds. Ce n’est pas loin de notre norme de supercar de 151 pieds, établie par une 911 Turbo S.

Les piétons avertis deviennent encore fous lorsqu’ils aperçoivent un Esprit, et ils devinent souvent à un prix affiché le double de la réalité. Notre voiture avait l’air particulièrement attrayante et malveillante en noir Bat Masterson, une teinte qui aide à camoufler les fusées éclairantes des passages de roue. Hélas, regarder hors d’un Esprit s’apparente toujours à jeter un coup d’œil à travers une fente d’arme à feu dans un bunker sombre, de sorte que vous ne verrez pas beaucoup de passants gesticulant un pouce levé. Vous ne verrez pas non plus de montants de stationnement en béton, dont l’un a frappé l’aile de notre voiture d’essai d’un coup de langue.

C’est bien que Lotus maintienne la ligne sur le prix de l’Esprit. La base du V-8, y compris une taxe de consommation de 1300 $ (mais avant la taxe de luxe), est de 81 620 $. Comparez cela avec l’autocollant de 80 645 $ sur le Turbo SE de 1990 et vous pouvez voir que le prix demandé, au cours des sept dernières années, a augmenté de manière négligeable. Bien sûr, la voiture est restée la même pendant toutes ces années. Mais cela n’a peut-être pas d’importance. Seuls 155 Esprit V-8 sont destinés aux acheteurs américains cette année. Heck, si vous deviez rassembler tous les Esprit jamais construits, vous n’auriez que 9383 de ces choses – environ le nombre d’explorateurs que Ford a produits en une semaine en juillet dernier.

Qu’il s’agisse de l’Esprit le mieux assemblé et le plus rapide des 22 ans d’histoire du modèle est incontesté. La peinture de notre bombe corbeau, par exemple, était la meilleure que nous ayons vue sur une Lotus. Mais l’ergonomie bizarre de l’Esprit—juste essayer pour faire fonctionner la chaîne stéréo Alpine, nous vous défions, de plus son pare-brise plat en crêpe et son architecture archaïque conspirent pour annoncer un peu trop librement l’âge de cette voiture. Nous ne pouvons pas nous empêcher de nous demander ce que les ingénieurs de Lotus, compte tenu des moyens financiers, pourraient accomplir avec une feuille de papier vierge.