L’inquiétude de l’agence frontalière selon laquelle un convoi causant des dommages économiques a été ajoutée au rapport le jour où la loi sur les mesures d’urgence a été invoquée

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OTTAWA — L’homme qui surveillait la frontière canadienne lors des blocages du Freedom Convoy l’hiver dernier a déclaré que les manifestations avaient provoqué des perturbations généralisées, mais l’Agence des services frontaliers du Canada ne l’a souligné dans les évaluations du renseignement que le jour où la Loi sur les mesures d’urgence a été invoquée.

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John Ossowski a déclaré à l’enquête sur l’utilisation de la loi par le gouvernement fédéral qu’il y avait des retards et des arriérés importants causés par les fermetures à Coutts, en Alberta, à Emerson Man., Et surtout au pont Ambassador à Windsor, en Ontario.

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Le blocus du pont Ambassador était si important pour l’industrie automobile ontarienne que General Motors a même cherché à le contourner en louant un brise-glace pour déplacer des voitures et des pièces à travers les Grands Lacs, selon un courriel du gouvernement fédéral. L’entreprise est allée jusqu’à demander le dédouanement à l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC), bien qu’il ne soit pas clair si elle a finalement concrétisé ses plans.

« C’est de la créativité », lit-on dans le courriel envoyé aux hauts fonctionnaires de Transports Canada et de Justice Canada.

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L’ASFC prépare des évaluations régulières du renseignement qui comprennent des statistiques sur les passages frontaliers. Lors des manifestations du convoi en janvier et février, le rapport a noté les frontières que les manifestants avaient bloquées. L’évaluation du 14 février, publiée quelques minutes avant que le premier ministre Justin Trudeau n’annonce l’invocation de la Loi sur les mesures d’urgence, a ajouté une nouvelle ligne sur les dommages économiques.

«Il y a eu un impact opérationnel important qui pourrait entraîner une menace pour la sécurité économique et la prospérité du Canada», lit-on dans l’évaluation.

Ossowski a déclaré qu’il ne savait pas pourquoi la ligne avait été soudainement ajoutée à l’évaluation du renseignement. Mais il a déclaré qu’il ne s’agissait pas d’une tentative d’influencer ou de soutenir la décision du cabinet Trudeau d’invoquer la loi sur les mesures d’urgence pour mettre fin aux manifestations contre les restrictions en cas de pandémie.

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« Je ne comprends pas ou n’ai aucune compréhension de leur motivation à ajouter cela », a-t-il déclaré. « Mais je pense que ce qui m’a été rapporté, c’est qu’avec toutes les activités qui se sont intensifiées à ce moment-là, ils ont décidé d’intégrer cette langue particulière. »

Lorsque Trudeau a déclaré une urgence à l’ordre public le 14 février, il a évoqué l’impact économique des blocus et l’atteinte à la sécurité économique et nationale du Canada.

L’enquête enquête sur les événements qui ont mené à la décision du gouvernement d’invoquer la loi pour la première fois depuis qu’elle a remplacé la Loi sur les mesures de guerre en 1988.

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La législation a donné à la police et aux gouvernements des pouvoirs extraordinaires pour effacer les manifestations, y compris la possibilité de geler les comptes bancaires, de créer des zones interdites autour des infrastructures critiques et d’obliger la coopération des entreprises de dépanneuses à retirer les camions des manifestations aux frontières et sur Colline Parlement.

Les statistiques recueillies par l’agence montrent qu’un jour de semaine typique, 5 000 véhicules utilitaires traversent le pont Ambassador, qui est tombé à zéro pendant les blocages. Les chiffres montrent que certains de ces camions sont allés à d’autres points de passage, mais Ossowski a déclaré que d’autres expéditions n’avaient tout simplement pas bougé parce que le niveau global de trafic de camions avait considérablement diminué.

Le pont Bluewater à Sarnia, en Ontario, par exemple, a traité 2 000 camions supplémentaires lorsque l’Ambassador a été fermé, mais Ossowski a déclaré que cela ne réparait pas les dégâts.

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« Si vous faites le calcul, il n’y a pas eu de remplacement complet malgré le fait que ces autres points d’entrée sont potentiellement disponibles pour eux », a déclaré Ossowski. « Ce n’était pas entièrement absorbé par ce qui se passerait normalement au pont Ambassador. »

La Loi sur les mesures d’urgence n’a pas élargi de manière significative l’autorité de l’ASFC, donnant aux agents frontaliers le pouvoir de refouler les étrangers qui tentent d’entrer au Canada pour se joindre aux manifestations. Deux individus ont été arrêtés au poste frontalier de Prescott, au sud d’Ottawa.

Ossowski a déclaré qu’il était surpris de découvrir que son agence n’avait pas le pouvoir d’empêcher les éventuels manifestants du Freedom Convoy d’entrer au Canada avant que la loi ne soit invoquée, à moins qu’ils n’aient contrevenu aux règles frontalières du COVID-19. À l’époque, les étrangers devaient être entièrement vaccinés avant d’entrer dans le pays et présenter un récent test PCR négatif.

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Il a dit qu’il avait soulevé cette «lacune législative» au Cabinet, mais qu’il n’avait jamais pesé la nécessité de la Loi sur les mesures d’urgence avant qu’elle ne soit invoquée.

« J’ai été surpris de savoir à l’époque que nous ne pouvions pas faire cela », a-t-il témoigné. « A l’époque, nous essayions de dédynamiser la situation et évidemment, permettre aux gens de continuer à entrer dans le pays dans le but de participer à une manifestation était incompatible avec cela. »

Ossowski a déclaré à l’enquête que l’agence avait remarqué une augmentation significative et inhabituelle des appels de personnes demandant comment importer des gilets pare-balles, des masques à gaz et des balles recouvertes de téflon, également connues sous le nom de « tueurs de flics », après l’entrée en vigueur de la loi sur les urgences.

Des documents montrent que l’ASFC a également remarqué une augmentation des messages de menaces ainsi que des appels concernant l’importation d’armes et d’armures.

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Un rapport de situation du 16 février a noté «une activité accrue liée aux manifestations contre le COVID-19, des courriels contenant des complots, des menaces contre l’ASFC et les organismes d’application de la loi… et une augmentation des appels liés à l’importation d’articles tels que des gilets pare-balles, des munitions, des armes à feu et des masques à gaz .”

Ossowski a déclaré que les gens appelaient spécifiquement à propos de balles perforantes recouvertes de téflon en nombre inhabituellement élevé.

Vers le 10 février, des courriels montrent qu’un gouvernement fédéral de plus en plus frustré s’est demandé s’il pouvait utiliser les «pouvoirs très importants» accordés par la Loi sur les douanes pour supprimer les blocages aux frontières.

Mais ce plan est mort rapidement lorsque les responsables ont réalisé que les pouvoirs ne s’appliquaient qu’aux limites de l’infrastructure frontalière (dans ce cas, uniquement le pont Ambassador lui-même), selon Michael Keenan, le sous-ministre de Transports Canada.

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« Si les manifestants s’étaient installés au milieu du pont et bloquaient depuis le milieu du pont, alors cet acte aurait eu une utilité potentielle », a-t-il déclaré.

« Mais ils étaient dans les rues de la ville de Windsor », ce qui signifie que « les lois fédérales n’ont aucune portée », a-t-il ajouté.

Des courriels montrent que les hauts responsables du Bureau du Conseil privé se demandaient alors s’il existait un moyen de placer temporairement le «corridor» menant aux postes frontaliers sous juridiction fédérale afin d’invoquer les pouvoirs de la Loi sur les douanes, mais cette conversation n’a abouti à rien.

Les avocats de la Commission ont également révélé une évaluation interne gouvernementale de l’impact économique du pont Ambassador réalisée par des experts de Transports Canada.

Il a montré qu’une fermeture complète du pont – qui gère 26 % des exportations canadiennes par route et 33 % des importations quotidiennes – coûterait probablement 45 millions de dollars par jour à l’économie du pays. Mais cela devait grimper à 161 millions de dollars dans le « cas extrême » où les blocages duraient des semaines et s’étendaient à d’autres postes frontaliers terrestres.

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L’analyse a également révélé que le secteur automobile de l’Ontario a subi « le plus gros » de la fermeture du pont Ambassador (14,8 millions de dollars par jour).

Keenan a déclaré que si une partie du commerce retardé pourrait être rattrapée lors de la réouverture des frontières, certains des impacts économiques étaient plus difficiles à calculer et les dommages potentiels ne pouvaient pas être réparés.

« Il y a eu un certain nombre de jours et de quarts de travail où des usines d’un milliard de dollars ont été inactives et vous ne récupérez jamais cela », a-t-il déclaré.

Alors que le blocus du pont Ambassador s’éternisait, des constructeurs automobiles comme Stelantis, Ford, Toyota et Honda ont fermé leurs usines parce qu’ils n’avaient plus de pièces. Keenan a déclaré que cela avait également touché les fabricants américains.

« Il y avait des usines automobiles aussi loin au sud que le Kentucky qui ont été perturbées parce qu’elles ne pouvaient pas obtenir les pièces. »

Il a déclaré que ces fermetures, aggravées par les blocus ferroviaires en 2020, ont amené certaines personnes à se demander si le Canada était un partenaire commercial fiable. Il a déclaré que les accords en cours pour amener la fabrication de véhicules électriques au Canada étaient toujours en cours, mais que les constructeurs automobiles craignaient de faire d’autres choix.

« En fin de compte, je pense que le consensus était que c’était un quasi-accident. »

– avec des reportages supplémentaires de La Presse canadienne