Extrait du numéro de janvier 2023 de Voiture et chauffeur.
Maudit soit la mondialisation, mais il y a fort à parier que ce qui reste de l’industrie automobile anglaise ne serait pas là aujourd’hui sans les investissements du monde entier. Au cours d’une semaine de conduite en Grande-Bretagne, nous avons visité plusieurs entreprises qui ne survivent pas tant qu’elles prospèrent, tout cela grâce à des relations étrangères prêtes à ouvrir leur portefeuille.
Notre voyage commence par un voyage dans le West Sussex, où Rolls-Royce a lancé la Spectre, la première voiture électrique de série de l’entreprise, âgée de 116 ans, un coupé taille plus d’une présence indéniable. Érigée avec l’argent de la société mère BMW, son usine phare de Goodwood est désormais configurée pour construire des voitures à combustion interne et électriques sur la même ligne. La maison d’entreprise aérée et basse sur un terrain de campagne luxuriant est l’un des paramètres les plus britanniques et ne peut qu’aider alors que l’entreprise tente de vendre aux clients qui reviennent et aux prospects en visite des peaux sur mesure, des schémas de peinture et plus encore à partir de sa liste de taille de bateau à vapeur de coutume coûteuse options. Le fait que les carrosseries, les moteurs (pour l’instant) et de nombreuses autres pièces essentielles viennent d’Allemagne pour être assemblés en Angleterre n’est pas quelque chose dont ils parlent beaucoup ici, où la britannicité est un élément essentiel de l’attrait.
Le lendemain matin, nous nous dirigeons vers l’usine Mini d’Oxford, construite avec l’aide sans faille du même bienfaiteur allemand. Les visites commencent dans un petit musée qui occupe une partie de l’usine qui a produit le premier Morris Oxford, qui dans les années 1920 a fait de la société de William Morris le plus grand constructeur automobile de Grande-Bretagne. Elle a fusionné avec Austin dans les années 1950 pour former BMC, puis s’est associée à d’autres entreprises en difficulté dans les années 1960 pour former British Leyland, et au cours des décennies suivantes, elle s’est retrouvée impliquée dans une multitude d’entités successeurs aux problèmes similaires qui portaient des noms différents. L’une des rares choses à avoir survécu à tout cela était la marque Mini, la seule marque que BMW a conservée lorsqu’elle s’est débarrassée du reste de ce qui était devenu le groupe Rover.
Deux décennies après sa relance en 2002 en tant que marque autonome, Mini construit ici des modèles électriques rapides sur la même ligne que les voitures à essence et diesel, grâce à une utilisation intensive de la robotique moderne. L’usine est particulièrement silencieuse en fonctionnement et l’ambiance semble optimiste.
Ceci en dépit des plans annoncés par Mini de transférer la production de véhicules électriques en Chine, un développement potentiellement inquiétant pour une marque qui prévoit d’être entièrement électrique. À l’heure actuelle, 40 000 Minis électriques quittent l’usine d’Oxford chaque année. « Mini Plant Oxford est le cœur de la marque », déclare Stefanie Wurst, responsable mondiale de Mini. « Notre engagement envers la production au Royaume-Uni n’a rien perdu de sa force. » Une nouvelle usine chinoise est en cours de construction pour accroître la part de marché là-bas, où, explique-t-elle, les Minis importées coûtent actuellement autant que les BMW de série 3 produites localement. Alors qu’un deuxième site de production à Leipzig construira un modèle Mini, l’usine britannique fournira trois modèles. « En d’autres termes, » dit Wurst, « aucune autre usine ne construira autant de modèles qu’Oxford. »
Nous assistons à nouveau à des incursions étrangères sur le marché britannique lorsque nous arrivons à Malvern Link dans le Worcestershire pour visiter la Morgan Motor Company, âgée de 113 ans. Les bâtiments d’usine charmants et minables datent du début du XXe siècle, avec peu de nouveautés à l’intérieur, grâce encore une fois à des investissements étrangers.
Pourtant, les voitures et les processus utilisés pour les construire ont changé. Élargissant la liste des sauveurs anglophiles de loin, l’homme d’affaires italien Andrea Bonomi et la société de capital-investissement de sa famille, Investindustrial, ont acheté une participation majoritaire dans l’entreprise en 2019 à la famille Morgan (qui conserve une participation minoritaire et un rôle de « gestionnaires de la marque »), donnant à l’entreprise hidebound un nouveau bail sur la vie.
Son roadster Plus Four « volume » fortement révisé, propulsé par un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres de – devinez qui – BMW, devrait à nouveau être proposé à la vente en Amérique en 2023, renforcé par un nouveau monde de fonctionnalités contemporaines [read our first drive of the Morgan Plus Four]. La beauté charismatique de la voiture remonte encore aux années 1930, mais sa plate-forme et sa suspension sont enfin modernes, débarrassant la Morgan de son clin d’œil infernal et quasi éternel à l’Antiquité.
Tout aussi impressionnant à conduire et également dirigé vers les États-Unis est un nouveau trois-roues Morgan. Pas le concept électrique mort-né sabordé en 2018, le nouveau Super 3 remplace le cadre en échelle grêle et la carrosserie en bois de son prédécesseur par un châssis entièrement en aluminium. Pendant ce temps, une Ford turbocompressée de 118 chevaux de 1,5 litre à trois cylindres en ligne intervient pour le bicylindre en V inspiré de Harley qui était devenu l’un des pires cauchemars de garantie de Morgan. Le trois pots de la taille d’une pinte rend le Super 3 légèrement moins adorable plus rapide et, plus important encore, beaucoup plus supportable sur le front du bruit, des vibrations et de la dureté.
Pourtant, il n’y a rien de pépère dans l’expérience de conduite de la nouvelle voiture. Les pare-brise sont des pensées minimalistes après coup. Avec un sommet inexistant, le vent, la pluie et les insectes sont à vous. Mais qui s’en soucie ? Une voie avant plus large améliore la maniabilité et la boîte de vitesses à cinq rapports de Mazda Miata reste impressionnante. Ils aident à faire du Super 3 – tous les 1500 livres de celui-ci – un blaster de petit calibre exaltant que nous avons trouvé complètement fou et que nous ne voulions pas retourner.
Le prochain arrêt est le Classic Works de Jaguar Land Rover à Coventry, autrefois une ville animée de construction automobile – Detroit en Angleterre, si vous voulez. Les choses ont diminué, voire complètement disparu à Coventry, mais le patrimoine est l’une des principales exportations de la Grande-Bretagne ces jours-ci. En fait, le pays ressemble de plus en plus à un parc à thème dont le thème est le passé. La monarchie en est un exemple, mais rien dans le monde des biens de consommation n’a plus d’attrait patrimonial que les voitures classiques.
Compte tenu de la valeur croissante des anciens modèles Jaguar et Land Rover, il était logique que JLR s’adresse au marché dynamique des voitures classiques. Ainsi, avec un peu d’aide de la société mère indienne Tata, elle a ouvert l’entreprise Classic Works en 2017. Aujourd’hui, dans un atelier gigantesque adjacent à une grande salle d’exposition remplie de machines étincelantes de son passé, des techniciens et artisans qualifiés restaurent de vieilles voitures et en entretiennent d’autres, recréant même des modèles classiques tels que le type D, le XKSS et le type E léger de Jaguar dans les séries de continuation. Tout a commencé avec le programme Land Rover Reborn, qui a produit plus de 50 Landies de formule originale remis à neuf de la fin des années 40 et des années 50. Plus rentables encore sont les 150 Defender Works V8 de l’édition 70e anniversaire qu’il a vendus, ainsi que 25 hommages au Works V8 Trophy et 25 Works V8 Trophy Twos, tous avec des étiquettes de prix à six chiffres. Le programme le plus récent a commencé à livrer des Range Rover renaissants, les premiers puristes sont en train de tomber amoureux.
Mike Bishop supervise le programme Range Rover Reborn. « Les véhicules se vendent efficacement », dit-il. « Vous êtes juste ici pour aider à profiter du voyage. Vous ne leur vendez pas vraiment une voiture de tous les jours, n’est-ce pas ? Vous leur vendez ce rêve. »
Près des Cotswolds, dans le petit Hinton-on-the-Green, l’actionnaire majoritaire de Morris Commercial, Qu Li, a son propre rêve. Une ingénieure mécanique chinoise qui a passé 30 ans au Royaume-Uni, pour 2023, elle espère mettre en production limitée une fourgonnette électrique inspirée de la fourgonnette Morris de type J bien-aimée d’après-guerre, autrefois un véhicule postal et de livraison omniprésent très apprécié pour son excellent espace pour -rapport d’empreinte et visage joyeux. Peut-être plus belle que jamais, la version mise à jour de van Morris Commercial espère construire une carrosserie en fibre de carbone recyclée.
Bien qu’il n’ait que deux prototypes à montrer jusqu’à présent, l’histoire de Morris Commercial sonne déjà comme du fourrage pour un tome captivant. Li et son cabinet de conseil China Ventures ont travaillé en étroite collaboration avec les «Phoenix Four», le quatuor brièvement célèbre d’hommes d’affaires britanniques qui ont sauvé MG Rover de l’extinction en 2000 après que BMW a débranché la prise, pour mettre l’entreprise dans le fossé en 2009 (tout en gérant toujours repartir avec de gros tas d’argent liquide).
De l’épave de MG Rover, Li a racheté le fabricant de fourgons LDV, qui a été formé en 1993 par la fusion de deux entreprises en difficulté, le britannique Leyland et le hollandais DAF. Li a rapidement vendu les droits sur les véhicules de LDV, utilisant le produit de la vente pour développer Morris Commercial. Astucieusement, elle a identifié l’ancien type J – qui a été introduit aux côtés de la Morris Minor en 1948 – comme son billet pour rouler.
Nous avons conduit un prototype bleu et blanc en marche de la fourgonnette électrique Morris. Corps en aluminium, il s’agit plutôt d’une preuve de concept, où un modèle rose et blanc avec le corps en fibre de carbone recyclée est plus proche du produit final et des spécifications espérés. Bien que ni l’un ni l’autre ne représente vraiment ce à quoi pourrait ressembler la camionnette finie, le camion bleu était parfaitement agréable et, avec son châssis de planche à roulettes, utilement grand à l’intérieur. Nous pouvons confirmer que les passants deviennent fous pour sa beauté rétro. C’est si mignon.
D’une start-up pleine d’espoir à des anciens ambitieux : notre dernier arrêt est à Hethel, dans le Norfolk, où les fruits de l’investissement de plusieurs milliards de dollars du mastodonte chinois Geely dans Lotus Cars sont partout à voir. De l’Evija EV de 1973 chevaux à l’excellente nouvelle machine de volume de la société, l’Emira, et l’usine nouvellement équipée qui la construira, la situation actuelle de Lotus souligne ce que beaucoup d’argent peut faire.
Usine de lotus à Hethel.
Alors que Lotus approche de son 75e anniversaire, le tour en montagnes russes qu’elle a connu pendant toute son existence est entré dans une nouvelle phase. Avec ses nouveaux propriétaires étrangers, Lotus prévoit d’augmenter son volume de manière exponentielle, non seulement ici, dans sa base ancestrale et spirituelle, mais en Chine, où son premier SUV, l’Eletre, est déjà en production.
Mais alors que l’Eletre, un SUV électrique à deux moteurs prétendu être le plus rapide de son espèce au monde, devrait aider Lotus à atteindre un volume de ventes annuel inouï de 100 000 avant la fin de la décennie, les 5000 Emiras qu’il espère construire ici marquer chaque année un lancer de dés différent. La dernière voiture à combustion interne que l’entreprise dit qu’elle construira jamais, l’Emira couronne une longue gamme de voitures de sport légères qui privilégient la tenue de route et une connexion intime entre le conducteur et la machine. Même s’il est plus lourd que tous les Lotus qui l’ont précédé, l’Emira est toujours destiné à suivre cette voie.
Il jette également les bases d’une nouvelle génération de voitures de sport Lotus, dont le contenu et la construction seront réalisés ici, dans la campagne du Norfolk. Ils seront tous électrifiés, avec la pénalité de poids que cela implique, car les voitures électriques vraiment légères sont encore loin, en attendant des technologies de batterie encore inconnues.
Les perspectives de Lotus se sont améliorées de manière incommensurable grâce aux largesses de Geely, une opération qui a démontré un contact étonnamment délicat avec ses participations étrangères, comme en témoigne son achat de Volvo. (En octobre 2022, Geely a acquis une participation minoritaire dans Aston Martin.) L’entreprise chinoise semble moins vulnérable que les entreprises occidentales à l’impatience des actionnaires nerveux et au marché élargi à courte vue. Il est donc apparemment capable de fonctionner avec un délai plus long à l’esprit.
Ce qui est une bonne chose. Car comme n’importe quel Britannique pourrait vous le dire, la constitution d’un patrimoine digne de mémoire prend du temps. Et argent. D’où qu’il vienne.
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