Le GMA T.33 est-il meilleur que le McLaren F1 ? Gordon Murray sourit. « Oh, oui, » dit-il. « Le moteur est meilleur, la boîte de vitesses est meilleure. Elle est plus légère et a un rapport puissance/poids légèrement meilleur. La finition et la qualité sont bien meilleures. »
La McLaren F1, créée par Murray au début des années 1990 à l’apogée de sa renommée en tant que concepteur de voitures de course de grand prix rock star, est largement considérée comme l’hypercar phare, une voiture qui établit des références absolues en matière de performances sur route. L’un s’est vendu l’an dernier pour plus de 20 millions de dollars. Le GMA T.33, le nouveau coupé à moteur central ultraléger et axé sur le conducteur de Murray, coûtera environ 1,85 million de dollars, plus taxes, lorsque la production commencera en 2024.
Dans le contexte du marché actuel de McLaren F1, cela ressemble à une bonne affaire.
La T.33 est la suite de la T.50 de l’année dernière, la voiture que Murray a conçue spécifiquement pour succéder au 21e siècle à la McLaren F1 et un halo pour sa marque GMA. Comme le T.50, il est propulsé par un V-12 atmosphérique à haut régime et sera disponible avec une transmission manuelle à six vitesses. Mais au-delà des éléments du groupe motopropulseur, du système de climatisation et de l’appareillage intérieur, le T.33 ne partage rien avec le T.50. C’est une voiture complètement différente, conçue pour un but complètement différent.
Le moteur du T.33 a moins de puissance, moins de couple et une limite de régime inférieure à celle de la version utilisée dans les T.50 et T.50 Niki Lauda. Surnommé le Cosworth GMA.2 et se distinguant par ses couvercles de cames jaunes (les T.50 étaient orange et le T.50 Niki Lauda rouge), il développe 607 chevaux à 10 500 tr/min et 333 lb-pi de couple à 9 000 tr/min, 47 ch et 11 lb-pi de moins que dans la spécification T.50. Cela est dû à des cames différentes, à un calage des soupapes et à une cartographie moteur révisés, ainsi qu’à de nouveaux systèmes d’admission et d’échappement.
La décision de couper 1 000 tr/min à partir de la partie supérieure du moteur n’était pas seulement une question d’assurer la différenciation entre T.50 et T.33. « Pour être vraiment honnête », dit Murray, « la raison principale est que 12 100 tr/min dans un moteur de 4,0 litres avec des ressorts de soupapes est en train de monter sur le bord irrégulier. Passer à 11 100 tr/min est beaucoup plus logique. » Juste pour référence, dans la spécification T.50, le moteur atteint une puissance maximale à 11 500 tr/min.
L’autre avantage est l’amélioration de la maniabilité. Murray dit que dans la spécification T.50, le moteur fournit 70 % de son couple maximal à partir de seulement 2 500 tr/min, mais la version T.33 pompe 75 % de son couple maximal à la même vitesse de manivelle et 90 % à partir de 4 500 tr/min. « Je n’ai jamais conduit un V-12 avec un couple aussi bas », dit-il à propos de ses séances d’essais dans le T.50, « mais le T.33 est à un tout autre niveau. »
Comme dans le T.50, le T.33 V-12 entraîne les roues arrière via une transmission manuelle à six vitesses conçue et développée par le spécialiste britannique du sport automobile Xtrac. La transmission du T.33, qui ne pèse que 177 livres, partage son boîtier ultraléger avec l’unité T.50, mais tous les composants internes sont nouveaux.
Contrairement au T.50, le T.33 peut être commandé avec une transmission à palettes. Également développée par Xtrac, cette transmission est dotée de l’ingénieux système de changement de vitesse instantané (IGS) de la société, qui comprend un mécanisme à cliquet et à cliquet intégré entre chaque moyeu de vitesse et l’arbre principal afin que deux rapports de vitesse consécutifs puissent être sélectionnés et engagés simultanément, mais avec seulement un ensemble d’engrenages conduisant. Comme il n’y a pas d’embrayage à actionner, le passage d’un rapport à l’autre est, disons, instantané, et il n’y a pas d’interruption du flux de couple.
Murray dit que la T.33 à palettes sera beaucoup plus rapide que la voiture manuelle, à la fois en ligne droite et sur la piste, mais note que sur les 60 voitures déjà pré-vendues, comme la T.50, seules 100 sont en train d’être construits – seuls trois ont jusqu’à présent été commandés avec la transmission IGS.
Le châssis du T.33 évite la pratique habituelle consistant à boulonner les sous-châssis avant et arrière sur une cuve centrale en fibre de carbone. Au lieu de cela, la structure centrale de la voiture comprend des panneaux en fibre de carbone à noyau d’aluminium de style Formule 1 collés autour de tubes en aluminium qui vont de l’avant vers l’arrière. Les éléments en fibre de carbone offrent la rigidité essentielle en torsion et en flexion, ainsi qu’une structure solide pour la sécurité en cas de collision, et la conception élimine le besoin de joints boulonnés.
« Un joint boulonné est désordonné et lourd, et il est flexible », explique Murray. « Peu importe à quel point vous le faites, il y a toujours un peu de mouvement articulaire lors de la transition du tube au carbone. »
À l’avant, soutenant la suspension, la crémaillère de direction et la barre stabilisatrice, se trouve une seule pièce moulée en aluminium, que Murray ne décrira pas en détail, sauf pour laisser entendre que son concept est similaire à la structure organique Bionicast utilisée à l’arrière de la Mercedes-Benz. Notion EQXX. À l’arrière, des tubes en aluminium bercent simplement le moteur, qui est fixé avec seulement quatre boulons. La suspension arrière est boulonnée directement à la transmission, et bien que le moteur soit monté sur caoutchouc pour réduire le bruit, les vibrations et la dureté, une configuration astucieuse de liaison trapézoïdale est utilisée pour verrouiller le moteur et la transmission en place lorsqu’ils sont soumis à des charges à travers les roues arrière .
Murray estime que la conception innovante du châssis T.33, qui est vaguement basée sur le processus iStream qu’il a développé pour construire des voitures légères à faible coût et à volume élevé, le rend environ 44 livres plus léger qu’un châssis de supercar contemporain de taille similaire. « Il a fallu deux ans pour développer la technologie, et nous pensons que nous pourrions construire nous-mêmes le châssis T.33 pour le garder en interne », dit-il.
Comme toutes les voitures de Gordon Murray, la T.33 est légère. Le poids cible n’est que de 2 403 livres, à peine 230 de plus que le T.50 malgré le fait que la voiture soit conçue pour être construite à la fois en conduite à gauche et à droite et qu’elle respecte toutes les réglementations américaines et européennes en matière de collision. Cela signifie que le T.33 n’a pas besoin de freins, de roues ou de pneus massifs. Les freins standard sont en céramique de carbone, avec des rotors de 14,6 pouces de diamètre relativement modestes à l’avant et des unités de 13,4 pouces à l’arrière. Les pneus sont également relativement modestes – 235/35 Michelin Pilot Sport 4 sur des roues forgées de 19 pouces à l’avant et 295/30 sur des roues de 20 pouces à l’arrière. La direction assistée est assurée par un nouveau système à assistance hydraulique spécialement développé pour la voiture.
Et comme toutes les voitures de Gordon Murray, la T.33 aura une conduite relativement confortable. « Je ne fais jamais de voitures à suspension rigide », déclare Murray. « Je ne les aime tout simplement pas. Si vous allez le conduire sur une piste, vous allez ressentir un peu de roulis et de tangage. » Cependant, pour les clients qui souhaitent passer la plupart de leur temps dans leurs T.33 lors des journées sur piste, GMA proposera une configuration de suspension plus sportive. « Les voitures sont tellement fabriquées à la main que nous pouvons pratiquement tout faire pour les clients. »
Il est difficile de juger à partir des photos, mais le T.33 a à peu près la même longueur qu’une Porsche 718 Cayman, même si sa ligne de toit est inférieure de 5,5 pouces et son empattement de 107,7 pouces est 10,3 pouces plus long. Les photos ne montrent pas non plus la subtilité de son design, dont la saveur générale a été inspirée par la passion de Murray pour les voitures de sport à moteur central des années 1960 telles que la Ferrari 206 SP Dino et l’Alfa Romeo 33 Stradale.
La position de conduite centrale du T.50 dictait une proportion très avancée de la cabine. Comme le T.33 a une position de conduite conventionnelle, qui permet aux pédales d’être situées plus en arrière dans le châssis, sa cabine est, comme ces voitures des années 1960, plus centralement située entre les roues. La voiture à taille de guêpe a également une large prise d’air avant, des hanches prononcées sur les quatre roues et juste le moindre soupçon d’une queue Kamm à l’arrière.
Le revêtement relativement propre et simple dément certains détails de conception vraiment intelligents. Il n’y a pas de poignées de porte visibles; l’accès à la cabine se fait via des boutons tactiles dans les logos Gordon Murray Automotive à la base du montant B. Les remplissages de carburant et d’huile sont cachés derrière les panneaux sur les piliers. Le petit évent à la base des phares empilés verticalement conduit non seulement l’air vers les freins avant, mais permet également à la voiture de passer les exigences de collision à basse vitesse tout en faisant écho aux graphismes emblématiques des phares des années 1960.
« Il n’y a rien du tout pour le style sur la voiture », déclare Murray. « Chaque élément a quelque chose à voir. » La large prise d’air avant, par exemple, abrite tout le matériel de refroidissement, ce qui signifie qu’il n’y a pas besoin de conduits disgracieux et non aérodynamiques sur le côté de la carrosserie. L’air de refroidissement supplémentaire est canalisé dans le compartiment moteur depuis le dessous de la voiture.
La prise d’air dynamique au-dessus de la cabine en est un autre exemple. Alors que dans d’autres voitures à moteur central, ces prises d’air font partie de la carrosserie, dans la T.33, elles sont montées directement sur le moteur et se dressent fièrement sur la carrosserie afin qu’elles puissent se déplacer. Cela élimine le besoin d’un accouplement flexible, ce qui signifie que les composants internes de l’ensemble de l’admission peuvent être parfaitement lisses.
L’autre avantage, explique Murray, est plus subtil : « Si la prise d’air est au ras du toit, vous obtenez une accumulation de couche limite [of slow-moving air], ce qui rend la tranche inférieure de l’admission tout à fait inutile. En ayant l’admission séparée et flottant au-dessus de la voiture, nous purgeons la couche limite dans le compartiment moteur, qui est à basse pression, et nous pouvons alors avoir un conduit plus petit et plus aérodynamique. »
Bien que le T.33 n’ait pas la force d’appui du T.50 à ventilateur, les enseignements tirés de cette voiture ont été intégrés à la conception du plancher. Deux grands diffuseurs à l’avant de la voiture aident à fournir une force d’appui à l’essieu avant. Et lors des tests du T.50, l’équipe de Murray a découvert que le diffuseur étagé unique à l’arrière de la voiture, qui avait été conçu pour fonctionner en conjonction avec le ventilateur aspirant de l’air, offrait 30 % d’appui en plus que prévu avec le ventilateur éteint. .
Une version révisée de la disposition du diffuseur étagé est désormais une caractéristique du plancher du T.33. « Ce fut un heureux accident », a déclaré Murray à propos de la découverte. « Mais cela signifie que la majeure partie de l’appui est développée à l’avant du diffuseur, près du centre de gravité de la voiture. »
Combiné avec les deux tiers de la force d’appui totale développée par le diffuseur avant, cela signifie que le T.33 n’a pas besoin d’un séparateur dépassant du dessous de la prise d’air avant. Le seul dispositif aérodynamique actif sur la voiture est un aileron arrière qui s’incline pour maintenir l’équilibre aérodynamique à grande vitesse et qui revient presque à la verticale au freinage.
Toute cette attention particulière portée aux détails aérodynamiques s’est traduite par un avantage très pratique : la capacité de chargement. En plus de pouvoir accueillir deux valises dans son coffre pleine largeur, le T.33 peut également en transporter deux de chaque côté de la voiture, dans des compartiments entre l’ouverture de la porte et la roue arrière. Pour accéder aux compartiments, l’ensemble des panneaux de custode sont articulés à l’arrière.
La GMA T.50, avec sa position de conduite centrale et son aérodynamisme actif, est une voiture trophée, l’état de l’art de l’hypercar tel qu’exprimé par l’homme qui a inventé le concept il y a 30 ans. Le GMA T.33 a été conçu pour célébrer de la même manière la légèreté et les sensations de conduite ultimes, mais aussi pour avoir la qualité de conduite, la garde au sol et la capacité de bagages qui lui permettent d’être conduit tous les jours.
« Je me voyais bien en utiliser un tout le temps », déclare Murray, dont le conducteur quotidien actuel est le ravissant et délicat Alpine A110. « Si vous ne deviez avoir qu’une seule supercar, c’est bien la T.33. »
Il y a aussi une autre raison de désirer un T.33. D’autres voitures GMA à moteur V-12 arrivent – deux autres sont prévues au cours de la prochaine décennie – mais toutes auront une forme d’électrification pour leur permettre de respecter les réglementations en matière d’émissions. « Ce sera notre dernière voiture non hybride », déclare Murray. « Si quelqu’un veut le dernier et beau V-12 sans aucune hybridation, c’est celui-là. »