L’hydrogène a toujours a été présentée par les constructeurs automobiles et les politiciens comme une option alternative d’énergie propre pour les véhicules électriques, mais elle n’a jamais vraiment fait son chemin. Ne le dites à personne au CES 2024, car le salon de cette année était jonché de véhicules de toutes tailles fonctionnant à l’hydrogène.
On s’est tellement intéressé aux véhicules électriques alimentés par batterie ces dernières années qu’il semblait que l’hydrogène pourrait être laissé dans la poussière proverbiale. Alors, l’énergie hydrogène est-elle sur le point de connaître un retour en force ? Ou s’agit-il d’un autre exemple d’entreprises faisant des promesses au CES qu’elles ne pourront pas tenir ?
Commençons par regarder ce qu’il y avait au salon cette année.
Peut-être qu’aucune entreprise n’est plus mariée à l’énergie hydrogène que Nikola. La startup de camionnage a été fondée autour de l’idée d’une grosse plate-forme dotée d’une pile à combustible, et son ancien PDG Trevor Milton s’est donné beaucoup de mal – au point d’être accusé de fraude criminelle – pour en faire la promotion.
Nikola a passé les dernières années à essayer de se reconstruire avec Milton derrière lui. Pour ce faire, la startup a délaissé le camion à hydrogène au profit d’une version 100 % électrique, qu’elle a commencé à commercialiser en 2021.
Au CES, Nikola a enfin présenté l’un de ses premiers camions à hydrogène construits aux États-Unis, qu’il commence à expédier à ses clients. S’il existe un avenir dans lequel un Nikola réinventé a contribué à la prolifération des camions à hydrogène, c’est ici que cela commence.
Une autre startup présente au salon de Vegas, Croft Motors, développe des véhicules « robustes » à hydrogène. L’entreprise démarre avec un prototype de SUV à trois rangées avec une «autonomie prévue de 1 000 miles», a déclaré le co-fondateur Isaac Holeman à TechCrunch.
Holeman estime que le récent ralentissement de l’adoption des véhicules électriques à batterie en fait le « bon moment pour relancer la conversation » sur le potentiel de l’hydrogène. Croft développe également un appareil de la taille d’un réfrigérateur qui divise l’eau en hydrogène et oxygène (un processus appelé électrolyse). Holeman a soutenu que les « produits de ravitaillement distribués » tels que ceux de Croft permettront une adoption « rapide » des véhicules à hydrogène.
À l’autre extrémité du spectre, le constructeur automobile bien établi Hyundai semble également adopter l’hydrogène d’une nouvelle manière.
Le constructeur automobile coréen a passé des décennies à travailler sur des véhicules à hydrogène et affirme que cette technologie jouera un « rôle de premier plan » dans la tentative du groupe Hyundai de devenir une entreprise neutre en carbone d’ici 2050.
Cela implique non seulement une tentative de vulgarisation des voitures et des SUV fonctionnant à l’hydrogène, mais également une tentative de faire de même pour tous les véhicules lourds fabriqués. Hyundai affirme que ces véhicules de construction sont trop gros et nécessitent trop d’énergie pour fonctionner sur batterie. Au lieu de cela, l’entreprise affirme que l’hydrogène est plus logique en tant que source d’énergie propre. Il convient de noter que HD Hyundai, un conglomérat d’équipement de construction, de raffinage et de transport maritime issu de la société mère en 2002, avait l’un des plus grands écrans au CES 2024.
« Notre objectif est de construire [an] tout l’écosystème énergétique de l’hydrogène sur l’ensemble de la terre, de l’océan à la terre », a déclaré Dongwook Lee, président de HD Hyundai, lors d’une conférence de presse. Il a déclaré que Hyundai souhaitait intégrer l’énergie hydrogène dans tout ce qu’elle fabrique, de la construction navale aux engins de construction, et qu’elle souhaitait également créer des solutions de production et de stockage.
« Cela fait déjà partie de notre feuille de route à court terme visant à commercialiser des méthodes alternatives de production d’hydrogène propre », a déclaré Chang Hwan Kim, qui supervise le développement des piles à combustible et des batteries chez Hyundai. Le dirigeant a déclaré que Hyundai s’efforçait de transformer « les boues d’épuration et autres formes de déchets organiques » en hydrogène propre.
Les fournisseurs sont également investis. Bosch, qui fabrique déjà des piles à combustible à hydrogène (comme celle que Nikola utilise dans son camion), a annoncé qu’il fabriquerait un moteur capable de brûler de l’hydrogène, en évitant le processus de conversion de cette énergie en électricité et de stockage dans une batterie. Le constructeur de camions PACCAR était également présent au salon avec deux de ses nouveaux camions à hydrogène, un sous la marque Kenworth et un Peterbilt. La société a déclaré cette semaine qu’elle avait reçu « plus de 150 dépôts payés » pour des camions à hydrogène de ces deux marques et qu’elle prévoyait de les expédier l’année prochaine.
Crédits images: Natalie Christman pour TechCrunch
Canalisant Vegas plus que les autres, le géant sud-coréen de l’énergie et de la fabrication SK Group a tenté de promouvoir ses activités dans le domaine de l’hydrogène et de l’IA via une sorte de parc à thème au CES. Les manèges comprenaient un petit train « capable d’être alimenté par l’énergie hydrogène » et une « diseuse de bonne aventure IA ».
Pourquoi maintenant?
Il y a de la volonté politique et de l’argent. Les investissements fédéraux dans l’hydrogène vert et les infrastructures de ravitaillement – deux obstacles majeurs à une adoption généralisée – donnent un coup de pouce aux HFCV. C’est crucial, car presque tout l’hydrogène carburant est aujourd’hui produit à partir de combustibles fossiles et il existe actuellement peu d’infrastructures pour faire fonctionner les HFCV, qu’il s’agisse de voitures particulières ou de camions lourds.
D’une part, la loi bipartite sur les infrastructures de 2022 a consacré 9,5 milliards de dollars à des « initiatives d’hydrogène propre » pour créer des « pôles » de production d’hydrogène à travers les États-Unis. Certains de ces pôles créeront de l’hydrogène vert via les énergies renouvelables et l’électrolyse.
Le transport de l’hydrogène bénéficie également de la même législation qui encourage les ventes de véhicules électriques à batterie. Parallèlement au crédit d’impôt pour véhicules électriques, la loi sur la réduction de l’inflation (IRA) a créé un crédit pour la production d’hydrogène, qui offre aux producteurs jusqu’à 3 dollars par kilogramme pour compenser le coût plus élevé associé à la production d’hydrogène propre.
Dans le cadre de l’IRA, la Federal Highway Administration a annoncé au cours (mais pas à) CES des centaines de millions de dollars pour de nouvelles infrastructures de recharge et de ravitaillement – dont une grande partie est consacrée à l’hydrogène.
Il existe également un intérêt des entreprises de l’industrie des combustibles fossiles, qui ont investi des dizaines de millions de dollars dans les efforts de lobbying sur l’hydrogène au cours des trois premiers trimestres de 2023. Par exemple, Shell, BP, Chevron et ExxonMobil sont tous membres d’un groupe de lobbying appelé Clean Hydrogen. Coalition future. Malgré son nom bien choisi, le groupe affirme que les combustibles fossiles tels que le gaz naturel devraient jouer un rôle dans « l’écosystème de l’hydrogène propre » lorsqu’ils sont associés à une technologie de capture du carbone. Le problème est que le méthane s’échappe de façon chronique tout au long de la chaîne d’approvisionnement et, même si le gaz ne reste pas longtemps dans l’atmosphère, il est « 80 fois plus puissant en termes de réchauffement que le dioxyde de carbone », selon les Nations Unies.
Malgré l’intérêt des entreprises et des politiques, les véhicules à hydrogène restent relativement rares. Les raisons sont complexes, mais le manque d’infrastructures est critique.
D’une part, le réseau énergétique américain existe déjà. Bien qu’il soit ancien, il constitue l’épine dorsale de dizaines de milliers de stations EV à travers le pays. En revanche, les stations de ravitaillement en hydrogène sont beaucoup plus difficiles à trouver.
Une autre raison est le gaspillage ; Les véhicules légers à pile à combustible à hydrogène sont généralement moins efficaces que les véhicules électriques à batterie, selon Gregory Keoleian, codirecteur de Sustainable Systems et MI Hydrogen à l’Université du Michigan. Environ 30 % de l’énergie nécessaire à l’électrolyse est perdue, et d’autres pertes proviennent du transport, de la compression et de la reconversion de l’hydrogène en électricité via une pile à combustible. « Donc, si vous disposez d’une électricité renouvelable limitée, la mettre dans des véhicules électriques à batterie sera beaucoup plus efficace pour décarboner », a déclaré Keoleian lors d’un appel avec TechCrunch.
Et pourtant, comme le soutiennent Hyundai, Nikola et d’autres entreprises axées sur l’hydrogène, les avantages des véhicules électriques à batterie ne sont pas aussi prononcés dans certains domaines. Keoleian a expliqué : « Pour les camions moyens et lourds, l’aviation et les navires, l’hydrogène peut jouer un rôle de décarbonation, en particulier là où les véhicules électriques à batterie posent problème en raison des charges élevées, de l’autonomie et des exigences de temps de ravitaillement. »
À son avis, les batteries des véhicules électriques sont plusieurs fois plus lourdes que les piles à combustible et il leur faut des heures pour se recharger complètement. En revanche, faire le plein d’un véhicule à hydrogène prend autant de temps que faire le plein d’un réservoir d’essence classique. Le problème est que les entreprises doivent réellement rendre le carburant abordable et accessible, sans prolonger notre dépendance aux combustibles fossiles.
La production et la distribution restent l’un des plus gros goulots d’étranglement, selon Niklas Wahlberg, responsable des partenariats et des solutions système chez Volvo. Mais il affirme que l’intérêt pour cette source d’énergie est croissant. « L’hydrogène constitue de plus en plus une alternative tangible », déclare Wahlberg.
Et même si Nikola est devenu une mauvaise figure de proue de l’énergie à hydrogène au cours des dernières années, Wahlberg dit qu’il ne pense pas que cela ait vraiment fait reculer l’industrie. « Bien sûr, il y aura des entreprises qui rencontreront des difficultés », dit-il. « Les choses avancent très bien. Et c’est un domaine que nous et d’autres souhaitons vraiment développer.
Mis à jour le 12 janvier 2024 avec un contexte supplémentaire de Gregory Keoleian.
