À une heure au nord de Marseille se trouve Château La Coste, un domaine viticole, un hôtel et une galerie d’art niché au cœur d’une belle vallée provinciale. Dans son parc se trouve une oubliette en acier et en verre conçue par Renzo Piano, enterrée dans une blessure au couteau taillée dans les vignes ondulantes. C’est ici que Lexus a réuni la presse mondiale pour montrer sa dernière vision de l’avenir de la conduite. Lexus pense que le nouveau RZ 450e est une nouvelle aube pour les véhicules électriques, mais aussi pour la façon dont nous les contrôlons. C’est parce que plusieurs des prototypes exposés utilisent le système steer-by-wire en développement de longue date de l’entreprise qui menace de bouleverser plus d’un siècle de technologie.
Le RZ 450e est celui de Lexus d’abord véhicule électrique à batterie, tant que vous oubliez tous les autres, il est vendu au fil des ans. Contrairement à ses prédécesseurs, c’est le premier à être conçu comme un VE dès le départ, plutôt que comme une variante d’un modèle construit pour accueillir un moteur. Il repose sur la plate-forme E-TNGA de Toyota, la même qui sous-tend à la fois le bZ4X et le Solterra de Subaru. Autant la plate-forme est commune, cependant, Lexus a tenu à souligner qu’il ne s’agit pas simplement d’un bZ4X rebadgé, mais qu’il s’agit bien de son propre véhicule. Alors que cette voiture a été conçue pour être plus conviviale en tout-terrain, cette voiture est conçue exclusivement pour la vie en ville.
Étant donné que les deux sont des VUS multisegments de taille moyenne construits sur la même plate-forme, il existe de nombreuses similitudes entre les deux. Mais le langage de conception de Lexus rend le RZ moins fade que son frère moins cher, avec des lignes latérales plus nettes et un nez plus agressif. Contrairement à la Toyota, la Lexus n’est disponible que dans un système à quatre roues motrices et à deux moteurs qui produit une puissance combinée de 230 kW (150 kW à l’avant, 80 kW à l’arrière). Mais cela se traduit par une puissance au frein citée de 309 chevaux, donc il ne sera pas aussi rapide que certains de ses rivaux potentiels en vitesse brute. La société soulignerait probablement, cependant, que son système Direct4, qui utilise une variété d’unités de commande numériques pour surveiller où la force doit être distribuée pour s’assurer que la voiture reste plantée sur la route, offre potentiellement une bien meilleure sensation de conduite que son rivaux.
Il existe d’autres différences : le coffre est plus grand, 522 litres dans le coffre principal, plus 58 litres supplémentaires sous le faux plancher, par rapport aux 452 litres du bZ4X. Les options intérieures sont plus agréables, et pour plus d’argent, vous pouvez obtenir des garnitures Alcantara-esque et de plus beaux travaux de peinture métallisée. Les plastiques intérieurs sont tous de haute qualité, toutes les surfaces avec lesquelles vous entrez en contact se sentant plus épaisses et plus agréables que certains véhicules que je pourrais mentionner. Autant dire que c’est toujours une Lexus.
Contrairement aux autres véhicules électriques, Lexus ne vous vendra qu’une seule taille de batterie, chaque RZ étant livré avec une batterie de 71,4 kWh, dont 64 kWh sont disponibles pour conduire. Lexus dit que plutôt que de jouer avec différentes tailles de batterie, cela a plutôt fonctionné pour tirer beaucoup de performances et d’efficacité de cette cellule. Vous devez vous attendre à essorer 245 miles avec une charge avec des roues de 20 pouces, et vous rapprocher de 265 miles si vous optez plutôt pour les 18 pouces. J’ai envie de fustiger l’entreprise pour ne même pas avoir enfreint la limite de portée de 300 milles étant donné que, pour beaucoup, cela pourrait ressembler à un dealbreaker. Cela dit, je ne suis pas sûr de pouvoir conduire de chez moi à Liverpool (4 heures, 42 minutes, 254 miles) sans m’arrêter pour une pause confort.
Et malgré son poids et sa taille évidents, Lexus a déclaré avoir rendu le RZ 450e aussi efficace que possible. Il devrait être capable d’obtenir entre 3,4 et 3,7 miles par kWh, bien qu’un autre SUV de taille moyenne, le Kona Electric de Hyundai, l’ait battu dans les enjeux d’efficacité sur papier. Il y a un chargeur de 11 kW à bord qui, promet Lexus, exploitera suffisamment de charge rapide CC pour réalimenter la batterie du 450e à 80 % en une demi-heure. Aucun de ces chiffres n’est accrocheur en soi, mais parle d’un ensemble solide, non controversé et, espérons-le, fiable à long terme. Mais je mentirais si je disais que je n’espérais pas que, puisque Toyota et Lexus sont si loin derrière le reste de l’industrie, que sa nouvelle génération de véhicules électriques aurait des chiffres de performance pour se démarquer de son haut- concurrence tarifaire.
Lexus prend déjà des commandes pour le 450e dans certains territoires, mais vous ne pouvez le récupérer qu’avec le système de direction à pignon et crémaillère à assistance électrique standard. Lors du lancement auquel j’ai assisté, Lexus a également équipé certains des véhicules d’essai de son système de direction par câble One Motion Grip (OMG) qui sera disponible en option supplémentaire à un moment donné en 2025. OMG supprime la liaison mécanique entre le volant et les roues, en le remplaçant par un actionneur de couple côté conducteur, qui est relié par fil à un actionneur de commande sur les essieux. Plutôt que de tourner la roue directement, vous émettez des instructions qui sont transmises aux roues pour qu’elles s’exécutent. Un peu comme lorsque vous jouez à n’importe quel jeu vidéo, pensez-y.
Lexus a préprogrammé nos véhicules d’essai avec des itinéraires conçus pour profiter des routes sinueuses et pleines de paysages de la Provence. Mais c’est sur une autoroute heureusement droite que je me suis demandé quelle part de ce système serait la goutte d’eau pour les puristes en quête de connexion à la route. Même avec autant d’aides ajoutées aux systèmes de direction tels qu’ils existent actuellement, il y a toujours un sentiment physique que vous tournez une roue, et le véhicule obéit. Cela ressemble un peu au début de la fin pour la direction mécanique, le dessin d’un voile sur le siècle dernier plus la conduite.
Daniel Cooper
Avec toute nouvelle technologie, il y a un choc culturel inévitable lorsque vous vous familiarisez avec le changement. Passer quelques heures avec lui ne constitue pas suffisamment de temps pour l’approbation ou l’inculpation, mais j’ai quelques réflexions initiales. Conduire avec One Motion Grip est beaucoup plus vivant et actif que ce à quoi vous pouvez vous attendre d’un SUV majestueux, en particulier celui de Lexus. Le système exige votre attention, et en faisant le tour de mon premier rond-point, j’ai dû faire de nombreux ajustements affinés à ma direction. Je peux comprendre pourquoi la presse qui a testé une toute première version de ce système il y a quelques années l’a décrit comme « nerveux ». Ce n’est pas le bon motmais vous avez l’impression que vous devez recalibrer votre sens du virage, ce qui est entravé par le fait que le virage changera en fonction de la vitesse à laquelle vous vous déplacez.
Il a fallu une bonne partie de douze ans à Lexus pour développer ce système, bien qu’il ne soit pas le premier à en avoir l’idée. Infiniti, la marque de voitures de luxe de Nissan, a lancé le Q50 2014 avec direction adaptative directe, bien qu’il reste également une connexion mécanique aux roues. Lexus mise sur les câbles, mais pour rassurer les acheteurs potentiels méfiants quant à la fiabilité, a également ajouté des actionneurs redondants aux deux extrémités, ainsi qu’une batterie de secours, pour s’assurer que la direction ne perd jamais de puissance. Cela signifie qu’il n’y a pas de grande économie de poids (vital pour les BEV) par rapport à la « vraie » direction, mais vous bénéficiez toujours de tous les autres avantages potentiels du passage à la technologie.
Avec One Motion Grip, la 450e peut offrir le même niveau de dynamisme pour la conduite que celui observé dans d’autres parties de la voiture. Le système Direct4 peut déjà modifier le couple appliqué à chaque roue pour équilibrer la conduite, et vous obtenez un niveau similaire de modification dynamique lors de la conduite. Par exemple, le système ajustera le nombre de virages que vous obtenez en fonction de la vitesse à laquelle vous conduisez, avec des manœuvres de stationnement délicates plus dramatiques que de changer de voie sur une autoroute. Et pour cela, nous arrivons au changement le plus accrocheur, controversé et intéressant de Lexus, abandonnant le volant pour un joug dans une quête pour mettre fin à la conduite « main sur main ».
L’abandon du volant signifie également que Lexus peut réduire l’encombrement et permettre aux conducteurs de voir plus facilement l’habitacle des instruments. C’est une excellente idée en théorie, mais elle est victime du problème dont plusieurs véhicules Toyota et Lexus ont souffert au cours des dernières années. Je ne sais pas pourquoi, mais de nombreux modèles (dont la Mirai 2014, la Prius 2015, la Corolla 2012 et 2018, entre autres) ont leurs écrans d’infodivertissement trop bas dans la console centrale. Ainsi, lorsque vous souhaitez obtenir un itinéraire, vous devez quitter physiquement la route des yeux pour regarder l’écran. Au moins dans le bZ4X, l’écran est à la même hauteur que le volant, mais ici, l’écran d’infodivertissement de 14 pouces est enterré sous les bouches d’aération. C’est peut-être un stratagème astucieux pour s’assurer que tout le monde opte pour un affichage tête haute, mais c’est un bugbear persistant pour moi.
Vers la fin de mon temps avec la configuration, cela est devenu plus facile, et je soupçonne que cela ne prendra que quelques jours d’utilisation régulière avant que cela ne devienne une seconde nature. Il est presque tragique que, malgré tous les efforts, cette technologie passe finalement inaperçue dans les habitudes de conduite quotidiennes de chacun. Mais j’admettrai que, quand est venu le temps de notre dernier voyage, en ramenant la 450e à l’aéroport, moi et mon partenaire de conduite James avons tous deux dit que nous préférerions conduire la version avec le volant. Mais ensuite, il est toujours plus facile de courir en hurlant vers le confort du familier lorsque vous êtes pressé par le temps.
Lexus est en train de construire électrifié véhicules pendant la majeure partie de deux décennies, mais ce n’est que maintenant qu’il a lancé son premier véhicule électrique en feuille blanche. Toyota a peut-être été le premier à faire fonctionner un véhicule partiellement électrique comme une proposition de marché de masse, mais il a toujours eu l’hydrogène comme étoile nord de sa stratégie. Elle, en collaboration avec les sociétés pétrolières et le gouvernement japonais, a choisi de faire de l’hydrogène le carburant miracle de l’avenir. Les responsables de l’entreprise ont fréquemment cité le coût et le poids des batteries, ainsi que les délais rapides de ravitaillement en hydrogène, comme justification pour éviter de suivre le marché. Petit à petit, secteur par secteur, la société a cédé de plus en plus de terrain qu’elle avait initialement cultivé à des rivaux parvenus. La seule preuve que l’entreprise s’accroche encore à l’espoir de remettre en cause la dernière décennie d’évolution de l’industrie automobile se trouvait dans une clairière en face du garage en béton poli du château.
Là, entouré de barrières métalliques recouvertes de bannières de marque Toyota, se trouvait un générateur d’hydrogène utilisé pour alimenter en électricité l’installation nécessaire pour recharger tant de voitures à la fois. Mais pour mon propre pessimisme, il reste des pousses d’espoir que les piles à combustible de Toyota pourraient enfin trouver leur place. La société a récemment annoncé un accord pour vendre du matériel à Hyliko, une start-up française de camionnage, afin de construire le type d’équipement lourd pour lequel l’hydrogène est idéal. De même, BMW a commencé à montrer son iX5 Hydrogen, un prototype de véhicule électrique à hydrogène qui utilise la technologie de Toyota. Mais ce ne sont encore que des pousses vertes d’espoir que l’hydrogène n’est pas devenu un cul-de-sac technologique dans lequel l’entreprise s’est enfoncée. Surtout compte tenu des avantages naturels de production, de transport et d’efficacité que l’électricité a toujours eu sur son rival.
Quant au RZ 450e, c’est un véhicule électrique qui défend mieux votre tête que peut-être votre cœur. C’est peut-être parce que tous les véhicules électriques sont un peu plus exsangue que leurs rivaux à essence, et que la société a passé si longtemps à affiner son offre. Il est suffisamment puissant pour que vous ressentiez un vrai coup de pied lorsque vous posez votre pied sur le sol, et la direction est beaucoup plus active et directe que ce à quoi vous vous attendez d’un gros et lourd SUV de marque Lexus. Mais il y a aussi quelque chose de stérile dans tout cela, le sérieux de la machine qui enlève une partie du plaisir. Mais c’est une critique fragile d’un véhicule adulte qui maîtrise les fondamentaux et qui ne devrait vous laisser aucun doute sur la fiabilité de son matériel.
La Lexus RZ 450e est disponible sur commande au Royaume-Uni pour 62 000 £, la variante Takumi la plus chère coûtant 72 100 £. Les livraisons du véhicule devraient commencer fin mai.