L’expérience de la pile à hydrogène d’une entreprise de taxis met en évidence les pièges du carburant

Contenu de l’article

(Bloomberg) – Le Japon a été l’un des premiers pays au monde à formuler une stratégie nationale sur l’hydrogène, s’engageant dès 2017 à innover dans les technologies de production, de transport et de stockage liées au carburant plus propre, qui, lorsqu’il est brûlé, ne produit que de l’eau.

Contenu de l’article

Près de sept ans plus tard, les choses ne se passent pas tout à fait comme les politiciens auraient pu l’espérer.

Contenu de l’article

MK West Group, un opérateur de taxis à Kobe, une ville de la baie d’Osaka dans le centre du Japon plus célèbre pour son bœuf fortement marbré que pour ses voitures particulières, en est un bon exemple.

L’entreprise, un opérateur haut de gamme qui gère une flotte de véhicules de luxe et se targue d’avoir des conducteurs élégamment habillés qui se considèrent davantage comme des chauffeurs, propose également une suite de voitures plus vertes, notamment des versions hybrides des modèles Crown, Camry, Alphard et Lexus de Toyota Motor Corp.

Il y a environ deux mois, il a ajouté deux véhicules à pile à combustible à hydrogène Toyota Mirai au mélange. Selon le président du groupe, Yoshiaki Aoki, cette expérience a été quelque peu décevante.

Ce n’est pas qu’il y ait quelque chose de mal spécifiquement avec les voitures, de belles berlines de taille moyenne avec un luxe de niveau Lexus. C’est plutôt le coût élevé de l’hydrogène, qui, selon Aoki, devrait être subventionné de manière plus agressive si le gouvernement envisage sérieusement d’utiliser le carburant comme option d’énergie verte.

Contenu de l’article

Contenu de l’article

« Deux mois après l’utilisation de ces véhicules à pile à combustible à hydrogène, les voitures ne parcourent même pas 10 kilomètres » par rapport au coût par litre d’essence, a déclaré Aoki.

Le principal argument de vente des voitures est qu’elles peuvent être rechargées ou remplies très rapidement – pratique pour une compagnie de taxis où avoir des chauffeurs inactifs signifie perdre de l’argent. Les Mirai mettent entre trois et cinq minutes pour faire le plein, mieux qu’un véhicule électrique, qui prend au moins 30 minutes sur un chargeur rapide.

Mais par rapport à une voiture hybride, par exemple, le coût d’un véhicule à pile à combustible à hydrogène augmente d’environ 1 million de yens (7 100 dollars) s’il parcourt disons 150 000 km par an en taxi, a déclaré Aoki.

« Il faudrait être fou pour acheter un FCEV, même sous l’angle environnemental. Et les clients ne sont pas prêts à payer un supplément parce que le taxi qu’ils utilisent est bon pour l’environnement.

Contenu de l’article

Pourtant, Aoki n’a pas encore complètement annulé les véhicules à pile à combustible à hydrogène. Il dit qu’il n’a pas compris s’il préférera à long terme les FCEV ou les VE, et cette décision dépendra probablement du coût, l’infrastructure prenant en charge à la fois les technologies et les modèles disponibles.

Étant donné que les chauffeurs de taxi sont sur la route presque 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, nécessitant beaucoup de carburant, si le coût élevé de l’hydrogène ne diminue pas de manière significative, Aoki déclare que de meilleurs modèles de voitures électriques feront surface, MK West passera probablement une plus grande partie de sa flotte aux véhicules électriques, même s’ils prennent plus de temps à se recharger.

En tant que passionné de voitures, Aoki déplore également le manque de modèles FCEV disponibles. Il fonde quelques espoirs sur la nouvelle couronne FCEV de Toyota, une berline cinq places qui sortira plus tard cette année.

Contenu de l’article

Aoki pense également que si des conducteurs individuels adoptaient les voitures à pile à combustible à hydrogène, l’infrastructure au Japon « serait construite en un rien de temps », avec l’aide de sociétés énergétiques comme Idemitsu Kosan Co. et Eneos Corp.

MK West dispose pour sa part d’une station hydrogène à proximité de son siège qui a été installée par Air Liquide SA. Environ trois autres voitures en plus des deux de MK West y viennent presque tous les jours pour faire le plein, a déclaré Aoki, pas une approbation retentissante étant donné que le premier modèle de Mirai a été mis en vente il y a près de dix ans.

Yoshihiro Ueno, directeur général d’Air Liquide au Japon, a déclaré qu’Air Liquide avait construit la station là-bas pour permettre aux chauffeurs de taxi de faire le plein à leur retour à la base. « Cela a également résolu tous les problèmes liés à l’infrastructure pour l’opérateur de taxi », a déclaré Ueno.

Contenu de l’article

Mais plus largement, « la plupart des entreprises exploitant des stations d’hydrogène à des fins de mobilité ne sont pas dans le noir car il n’y a pas encore de marché pour cela », a-t-il déclaré. Il n’y a qu’environ 8 000 véhicules de tourisme à hydrogène au Japon, une infime partie des quelque 80 millions de voitures sur les routes du pays.

Les fournisseurs de stations d’hydrogène reçoivent des subventions du gouvernement pour couvrir les coûts d’installation et d’exploitation, mais il n’y a pas suffisamment d’orientation politique de la part de l’actuel parti au pouvoir au Japon et c’est devenu « un problème de poule et d’œuf », a déclaré Ueno.

« Il n’y a pas de demande donc il n’y a pas de stations et il n’y a pas de stations donc il n’y a pas de demande, et cela dure depuis un certain temps », a-t-il déclaré. « Quelque chose doit percer. »

Contenu de l’article