L’EV6 de Kia est la nouvelle référence des voitures électriques abordables

Nous avons eu notre premier bon aperçu de l’EV6 en mars dernier et, près d’un an plus tard, nous avons finalement pu nous asseoir dedans, le conduire et appuyer sur tous les boutons de la cabine la semaine dernière lors d’un événement de presse d’une journée dans le nord de la Californie. Il s’agit du premier véhicule Kia à être produit dans le cadre de la nouvelle stratégie d’électrification Plan S de l’entreprise et devrait être rejoint par près d’une douzaine d’autres nouveaux modèles de véhicules électriques d’ici 2026 – Kia notant que « Tous les véhicules électriques Kia dédiés commenceront par le préfixe » EV  » , suivi d’un nombre qui indique la taille et la position de la voiture dans la gamme, et non sa place chronologique dans la cadence de lancement.

Et ce ne sont que des véhicules construits sur la plate-forme de propulsion par batterie E-GMP du groupe Hyundai (qui possède Kia). Lorsque l’EV6 arrivera dans les 50 États plus tard ce printemps, il affrontera des modèles comme la Ford Mustang Mach-E, la Volkswagen ID.4, la Tesla Model Y, la Ioniq 5 et l’Ariya de Nissan – sans oublier Le Niro EV de Kia et son frère d’une mère Hyundai, le Kona EV — aussi probablement le Toyota bZ4X et le Subaru Solterra lorsqu’ils arriveront également.

L’EV6 sera disponible en trois niveaux de finition : Light, Wind et GT-Line. Techniquement, il existe une quatrième version, la première édition, mais les 1 500 unités de ce lot de lancement se sont vendues en quelque chose comme 11 heures, donc vos chances d’en attraper une à vendre chez le concessionnaire local sont assez faibles.

L’EV6 Light est le niveau de finition de lancement de Kia, au prix de 40 900 $ et offrant des performances à la hauteur. Sa batterie nickel-cobalt-manganèse de 58 kWh alimente un moteur arrière de 168kW pour produire 167 chevaux. Cela se traduit par un 0-60 de 8 secondes avec une vitesse de pointe limitée électroniquement à 115 mi/h et une autonomie de 232 milles évaluée par l’EPA. En termes d’efficacité, la Light vous rapportera environ 136 eMPG en ville (merci, freinage régénératif !) et 100 eMPG à vitesse d’autoroute. Comme ses frères mieux équipés, le Light utilise des jambes de force MacPherson à l’avant et une suspension multibras à l’arrière.

Malheureusement, sa transmission ne peut gérer qu’une architecture de charge de 400 V, ce qui allonge la quantité nécessaire pour la recharger complètement. Ce n’est pas terrible, remarquez, avec une charge complète sur un chargeur rapide de 50 W CC prenant un peu plus d’une heure – et 18 minutes fraîches si vous avez la chance d’accrocher une station de 350 W. A la maison, en utilisant une connexion 240V / 48A (c’est-à-dire une box de recharge à domicile), vous envisagez un peu moins de 6 heures pour une charge complète mais avec une prise standard 110V / 12A (comme celle sur laquelle vous branchez votre cafetière), ça va prendre jours. Littéralement, il devrait rester en charge pendant plus d’un week-end – 51 heures et 5 minutes plus précisément, selon les chiffres de Kia – pour maximiser la capacité de sa batterie. Vous n’allez pas voir les mêmes retards avec le Wind ou le GT car ils utilisent les mêmes transmissions de style 800V que nous commençons à voir sur les véhicules électriques haut de gamme comme le Hummer EV de GM, le Porsche Taycan, le E d’Audi -Tron et même le Mach-E.

De plus, le Wind (à partir de 47 000 $) et le GT (à partir de 51 200 $ et jusqu’à 55 900 $) offrent tous deux des packs plus grands de 77,4 kWh ainsi que la possibilité d’avoir des moteurs avant et arrière, permettant la traction intégrale. Vous envisagez une autonomie de 310 miles avec une vitesse de pointe de 7,2 secondes de 0 à 60 et 117 MPH avec les itérations RWD; 274 miles d’autonomie et 5,1 secondes 0-60 pour les AWD. L’AWD encoche 134 eMPG dans les villes et 101 eMPG sur les autoroutes, bien que l’efficacité de l’AWD prenne un coup notable, 116 eMPG et 94 eMPG, respectivement.

En termes de charge, le Wind et le GT nécessiteront 73 minutes pour une charge complète sur une connexion 50W DC (et encore 18 minutes avec un port 350W qui fournit environ 217 miles d’autonomie supplémentaire), environ 7 heures sur une prise 240V et un énorme 68 heures en utilisant 110V. Ils offriront également une autre première pour Kia, des capacités V2L (véhicule à charger) similaires à celles du Ford F-150 Lightning, ce qui signifie que vous pourrez utiliser l’EV6 comme une batterie roulante géante pour alimenter divers accessoires, outils électriques 110 V et divers articles ménagers en cas de panne de courant.

Mis à part les niveaux de finition et les différences de groupe motopropulseur, les différents EV6 sont pratiquement identiques de l’extérieur compte tenu des fondements E-GMP communs. Chacun mesure 114 pouces à l’empattement (le même que le SUV Telluride) avec une longueur totale d’environ 184 pouces. Le crossover mesure 74 pouces de large et 60,8 pouces de haut. L’EV6 peut ressembler à un coupé sport svelte d’après ses photos promotionnelles, mais dans la vraie vie, il s’agit d’un chonky boi – pas aussi grand que le Mach-E mais tout aussi large et sportif des jantes de 19 pouces (les dubs sont facultatifs sur le GT). Il remplit vraiment un espace de stationnement standard, bien que Kia propose une fonction de voiturier cool (en option sur Wind, de série sur le GT) avec l’EV6 qui vous permet d’aligner le véhicule avec un espace de stationnement, de sortir de la voiture et ensuite utilisez le porte-clés pour le reculer à distance sur place.

L’EV6 a un intérieur sacrément confortable. Son habitacle est d’un calme déconcertant avec les portes fermées et les fenêtres relevées. Il y a un total de 102 pieds cubes d’espace à l’intérieur de l’EV6, dont 24,4 sont dédiés au stockage dans la zone de chargement arrière (50,2 pieds cubes si vous rabattez les sièges). Vous avez beaucoup d’espace pour la tête et les jambes, que vous soyez assis à l’avant ou à l’arrière, même si vous devrez peut-être vous affaisser un peu pour adapter trois paires d’épaules sur la banquette arrière. Du côté positif, il n’y a pas d’arbre de transmission central sous la cabine (merci, les moteurs électriques !) Il n’y a donc pas de bosse à supporter si vous êtes assis au milieu.

Kia a également parsemé des ports USB et USB-C dans les zones des sièges avant et arrière afin que vous n’ayez pas à vous étirer très loin pour vous brancher. Il y a même un chargeur sans fil sur l’accoudoir avant (à côté du bouton de démarrage du moteur et de la conduite sélecteur). Mon seul bugaboo avec la disposition des sièges était mineur : les sièges avant utilisent un appui-tête plutôt élaboré qui a tendance à obscurcir la vue vers l’avant pour les personnes à l’arrière du véhicule et, inversement, à bloquer une partie visible du rétroviseur.

Cependant, les angles morts ne sont pas vraiment un souci, vu le nombre de caméras que Kia a réussi à emballer dans le véhicule. Par exemple, lorsque vous engagez votre clignotant, un flux vidéo en direct orienté vers l’arrière du rétroviseur latéral apparaît sur le groupe d’instruments du conducteur afin que vous ne coupiez pas les cyclistes ou que vous ne vous mêliez pas à la trajectoire d’un semi-remorque. Vous disposez également d’une multitude de 21 fonctions ADAS (assistance à la conduite) différentes, notamment des caméras de recul pour le stationnement, l’assistance au maintien de voie, les avertissements de sortie de voie, les feux de route automatiques et l’évitement de collision avant.

J’ai été particulièrement impressionné par la fonction d’autonomie de conduite sur autoroute de niveau 2 de l’EV6, Highway Driving Assist 2. Cliquez simplement sur le bouton approprié sur le volant et le régulateur de vitesse adaptatif centrera automatiquement le véhicule dans la voie, maintenant sa trajectoire et sa vitesse même dans les virages. . Il y a eu une poignée de fois où le système et moi (et la voiture dans la voie voisine) étions légèrement en désaccord lorsqu’un virage sur la route commençait ou se terminait, mais tant que je gardais les mains sur le volant, les corrections de trajectoire mineures n’étaient pas grosse affaire.

Au contraire, le besoin réduit de garder les yeux sur la route m’a laissé suffisamment de temps pour comprendre comment utiliser le système d’infodivertissement central plutôt déroutant. L’EV6 est équipé d’un écran de navigation tactile TFT couleur de 12,3 pouces monté dans la console centrale. Il offre une radio AM/FM/Sirius fonctionnant via un système audio Meridian, une connectivité Bluetooth, un point d’accès WiFi et Android Auto/Apple Carplay – ugh, le téléphone doit être physiquement attaché pour activer Carplay/Auto ? Ah bon? C’est ce qu’on fait en 2022 ?

Je suis un fan des boutons physiques de contrôle du volume et de la température que Kia a incorporés dans la conception, pas tellement un fan de l’écran tactile secondaire inférieur qui alterne entre une barre de sélection rapide pour les menus média, navigation et climat. Le problème est que l’espace des boutons qui bascule la fonctionnalité entre l’écran de sélection du menu et le menu dédié à la climatisation n’est pas bien défini ou vraiment délimité de manière significative (je pensais honnêtement que c’était le bouton des feux de détresse jusqu’à ce qu’un représentant de Kia PR montre moi autrement) donc à moins que vous ne sachiez ce que vous recherchez spécifiquement ou que vous tapiez dessus au hasard, il n’y a aucun moyen direct de modifier la température de la cabine, d’ajuster la vitesse du ventilateur ou d’activer le désembueur – ou, inversement, d’accéder rapidement à la carte de navigation ou radio. Et demander de l’aide à l’assistant virtuel embarqué pour le faire, c’était comme parler à un Siri (encore plus) incompétent ; il n’y avait aucune quantité d’énonciation qui pourrait amener cette chose à comprendre les mots qui sortaient de ma bouche.

Il y avait une caractéristique qui m’a vraiment marqué, rachetant facilement la courbe d’apprentissage de l’écran tactile secondaire, et c’était l’affichage AR. C’est absolument génial. J’ai jailli de l’utilisation de l’AR par Kia en 2019 lorsque j’ai conduit le Niro EV. Celui-ci semblait plus une preuve de concept avec son petit écran contextuel monté sur l’arbre de direction. Au lieu de cela, l’EV6 est un produit beaucoup plus fini et poli, projeté directement sur le pare-brise avant avec une clarté surprenante. La vitesse du véhicule, la limite de vitesse de la route, l’état des diverses fonctions du régulateur de vitesse et les virages à venir semblent tous flotter à environ une longueur de voiture devant vous. C’est une alternative fantastique et simplifiée à la disposition, à mon avis, trop occupée du groupe de conducteurs. Les informations peuvent être un peu difficiles à lire lorsque vous portez des lunettes de soleil (en particulier la variété polarisée), mais à part cela, l’affichage est facilement compréhensible quelle que soit la luminosité ou l’obscurité à l’extérieur et peut être ajusté pour tenir compte de la taille et des préférences de visualisation du conducteur. .

Bien sûr, toutes ces cloches et sifflets technologiques deviendraient inutiles si elles se comportaient comme l’Elantra décrépite que je conduis habituellement. Heureusement, l’EV6 ne le fait pas. Il n’est pas aussi ouvertement agressif que le Mach-E, ni aussi agile dans les virages que le Polestar 2 — il n’est certainement pas aussi prétentieux que le modèle Y — et l’EV6 n’a pas à l’être. Kia, d’après ce que j’ai compris de la présentation pré-conduite de l’entreprise, positionne l’EV6 comme une berline familiale Gen Z, une Taurus SHO pour la génération Y, et pour cela je les applaudis. Lancer à travers les épingles à cheveux sur le 175 et ouvrir l’accélérateur le long des tronçons tranquilles du 101 étaient amusants et tout sauf cette voiture n’est pas conçue pour la course – elle ne va pas aspirer les obturations de vos dents lorsque vous appuyez sur l’accélérateur, vous êtes ne va pas prendre les vélos de rue à l’intérieur dans les virages. Qu’est-ce que l’EV6 sera faire est d’aider à transporter vos chevilles à l’entraînement de football avant de faire des courses en ville pour l’après-midi – peut-être même d’emmener la famille faire du glamping le week-end – et de le faire dans le confort, le style et la sécurité.