Oous sommes tous passés par là : assis à l’arrière d’un taxi alors qu’il rampe dans la circulation du centre-ville, l’horloge sur le tableau de bord se moquant de vous avec sa marche inexorable vers un dernier embarquement manqué et des frais de billet non remboursables. La course pour effectuer votre vol est une expérience presque aussi ancienne que l’aviation commerciale elle-même – et qui a vu des solutions répétées tentées au fil des ans. Aujourd’hui, des entreprises comme Uber et Hyundai ou United Airlines et Archer s’efforcent de faire en sorte que des flottes d’avions eVTOL servent de taxis aériens à sauts courts, transportant les voyageurs des centres-villes vers les aéroports tout en évitant le désordre et les tracas du trafic au sol. Dans les années 60, des entreprises comme Chicago Helicopter Airways (CHA) n’ont utilisé qu’un tas d’hélicoptères de la marine américaine réutilisés dont les rotors n’ont presque jamais échoué de manière catastrophique. Presque.
Après la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement américain s’est retrouvé avec un surplus massif d’avions militaires – nous parlons au nord de 150 000 avions individuels, hélicoptères et divers oiseaux tourbillonnants qui avaient tous besoin d’un endroit où aller qui n’était pas un stockage ou un parc à ferraille. Dans le même temps, une classe moyenne émergente a obtenu le poulet dans chaque pot et voiture dans chaque allée promise, ainsi que tout le trafic et la congestion que ce rêve américain particulier crée. Ainsi, au début des années 1950, le gouvernement fédéral a lancé une série de programmes de subventions pour promouvoir les déplacements en hélicoptère comme alternative intra-urbaine à la conduite, abordant simultanément les deux problèmes.
Le CHA a commencé son existence dans l’Amérique d’après-guerre en 1948, en tant que service régional de livraison de courrier opérant dans le grand Chicagoland avec une flotte d’hélicoptères Sikorsky S-58C et H-34A Choctaw, mais est passé au transport de passagers humains de 1956 à 1963. Ses cinq -route d’arrêt déplacée entre sa base d’attache à Winnetka, Illinois et les aéroports O’Hare et Midway, le Meigs Field aujourd’hui disparu, et Gary, Indiana.
Pour 5 $ en argent de 1962 (ou un peu moins de 50 $ aujourd’hui), les voyageurs pouvaient se rendre de Winnetka à l’extrémité nord de la ville au terminal 3 à O’Hare, et le faire en moins de dix minutes. Ou pour 11 $, les touristes pouvaient réserver une place à bord d’un tour en hélicoptère «Complete Triangle Flight» à l’échelle de la ville de Chicago. Selon des brochures numérisées archivées sur TimetableImages, toute personne volant vers ou depuis «l’Europe, l’Amérique du Sud ou centrale, l’Alaska ou à travers le Pacifique», sur Air France, BOAC Lufthansa, Mexicana, Northwest, PAA ou TWA avait droit à un hélicoptère-transfert gratuit entre Midway et O’Hare.
À son apogée en 1960, CHA exploitait 126 vols et transportait 6 000 passagers par jour. Cependant, ce succès n’a pas duré longtemps après la tragédie du vol 698. Le 20 juillet 1960, 11 passagers et deux membres d’équipage ont décollé de l’aéroport O’Hare, en direction de Midway sous un ciel dégagé. Quelques minutes après le début du voyage, la catastrophe a frappé lorsque le rotor principal est tombé en panne et s’est désagrégé. L’équipage a tenté un atterrissage d’urgence, mais a été contrecarré lorsque le rotor de queue s’est ensuite rompu et que l’avion a plongé du nez dans le cimetière de Forest Home. Il a pris feu, tuant les 13 personnes à bord.
À peine trois ans plus tard, en 1963, les activités de CHA avaient chuté de moitié avec seulement 3 000 personnes optant pour des trajets en hélicoptère vers l’aéroport. En 1966, les programmes de subventions du gouvernement fédéral avaient suivi leur cours et le financement s’est rapidement tari, mettant ainsi fin aux opérations de la CHA. La société a tenté un retour avec un service limité en 1969, mais a de nouveau fermé définitivement en 1974.
La CHA n’était pas la seule à aspirer au transport aérien. Il a été rejoint par des services similaires à Los Angeles, New York, Washington DC et la région de la baie de San Francisco. Les villes européennes ont également lancé leurs propres services, notamment Paris, Bruxelles, Dooseldorf et entre les aéroports britanniques de Gatwick et d’Heathrow.
De toute évidence, le problème était que l’avion de l’époque n’avait qu’un maigre rotor unique pour assurer la portance et l’exposait à un risque de panne mécanique majeure. Ce n’est pas un problème avec les avions VTOL (décollage et atterrissage verticaux) modernes, tels que le Bell Nexus à six rotors, qui devait être utilisé dans le service de taxi aérien aujourd’hui disparu d’Uber, une offre similaire de Volocopter, ou le cinq-rotor version testée par Boeing en 2019.
Cependant, trouver un financement fiable reste un défi – même le projet VTOL de Larry Page, Kitty Hawk, a cessé ses activités en 2022 – ce qui a entraîné la concentration d’une grande partie du développement de la technologie au sein des sociétés aérospatiales existantes. Airbus travaille sur son propre VTOL, tout comme Honda, tandis que United a annoncé son intention d’acheter 500 unités au fabricant de VTOL Eve Air Mobility pour relancer sa flotte. Joby Aviation, qui a acheté l’activité de taxi aérien d’Uber en 2020, vient également de recevoir un investissement important de Delta.