Fédération Internationale de l’Automobile
Plus tôt dans la journée, la Fédération Internationale de l’Automobile a défini l’orientation du prochain ensemble de règlements techniques de la Formule 1, qui entrera en vigueur en 2026. Il s’agira du deuxième grand remaniement des règlements techniques de la F1 depuis 2022 et impliquera des changements radicaux dans la réglementation technique de la Formule 1. groupe motopropulseur hybride et une refonte fondamentale du fonctionnement de certains éléments aérodynamiques.
« Avec cet ensemble de règlements, la FIA a cherché à développer une nouvelle génération de voitures pleinement en phase avec l’ADN de la Formule 1 : des voitures légères, extrêmement rapides et agiles mais qui restent également à la pointe de la technologie », et pour y parvenir, nous avons travaillé sur ce que nous appelons un concept de « voiture agile ». Au centre de cette vision se trouve un groupe motopropulseur redessiné qui présente une répartition plus égale entre la puissance dérivée de l’élément à combustion interne et la puissance électrique », a déclaré Nikolas. Tombazis, le directeur technique monoplace de la FIA.
Ne venons-nous pas d’adopter de nouvelles règles ?
On a l’impression que la F1 vient tout juste de subir son dernier grand changement de règle avec la (ré)introduction des voitures à effet de sol début 2022. Depuis le début des années 1980, les voitures de F1 génèrent une adhérence aérodynamique, ou force d’appui, via les ailes avant et arrière. . Mais les pilotes avaient de plus en plus de mal à se suivre de près dans les virages, car l’air sale de la voiture qui les précédait privait d’air l’aile avant de la voiture suivante, la privant ainsi d’adhérence dans les virages.
Les règles de 2022 ont changé cela, obligeant les voitures à utiliser un plancher sculpté qui génère une force d’appui via l’effet venturi. Cela a réduit l’importance de l’aileron avant et, en effet, les voitures ont pu courir au plus près en 2022. Dans deux ans, les voitures de F1 utiliseront des planchers moins compliqués avec des venturis plus petits qui génèrent un effet de sol plus faible, ce qui, selon la FIA, devrait cela signifie qu’il n’est plus nécessaire d’utiliser des « configurations ultra-rigides et basses » pour éviter le problème du marsouinage.
L’appui aérodynamique global est réduit de 30 pour cent, mais la réduction de la traînée est encore plus importante : 55 pour cent est l’objectif, ce qui est réalisé en partie pour s’adapter au nouveau groupe motopropulseur hybride.
Plus de puissance hybride
Le moteur à combustion interne V6 devient moins puissant, tombant à une puissance de 536 ch (400 kW), mais le moteur électrique qui entraîne également les roues arrière générera désormais 470 ch (350 kW). Cela laisse la puissance combinée à peu près là où elle est aujourd’hui, mais seulement lorsque la batterie est suffisamment chargée. Cependant, les voitures seront autorisées à récolter deux fois plus d’énergie (8,5 MJ) par tour au freinage qu’aujourd’hui.
Et comme Ars l’a expliqué dans le passé, les moteurs fonctionneront avec des carburants durables. Les nouvelles réglementations sur les moteurs ont réussi à inciter Honda à revenir dans le sport, ainsi qu’à attirer Ford et Audi, et peut-être Cadillac à temps.
Étant donné que les voitures seront moins puissantes lorsqu’elles fonctionnent uniquement à la combustion interne, la réduction de plus de la moitié de la traînée qu’elles subissent signifie qu’elles ne devraient pas être trop lentes dans les lignes droites.
Lorsque la F1 a présenté pour la première fois son hybride original, appelé KERS (pour système de récupération d’énergie cinétique), le moteur électrique était quelque chose que le conducteur pouvait utiliser à la demande. Mais cela a changé lorsque les règles actuelles sur le groupe motopropulseur sont entrées en vigueur en 2014, et c’est désormais à la voiture de décider quand déployer l’énergie de la batterie pour compléter le moteur V6.
En 2026, cela change encore. Le système hybride est programmé pour utiliser moins de puissance du moteur électrique lorsque les vitesses dépassent 180 mph (270 km/h), jusqu’à zéro à 220 mph (355 km/h), en s’appuyant uniquement sur le V6 d’ici là. Mais si une voiture suit en moins d’une seconde, le conducteur qui poursuit peut outrepasser cette coupure, permettant ainsi aux 470 ch du moteur électrique d’atteindre des vitesses allant jusqu’à 209 mph (337 km/h), avec jusqu’à un demi-MJ d’énergie supplémentaire. .