- SAE International vient de publier un article co-écrit par Car et piloteDave VanderWerp, directeur des tests, montrant que, lors de nos tests, les véhicules électriques sont bien moins performants pour correspondre aux estimations de l’EPA que les véhicules à essence.
- Le document compare l’économie de carburant et les estimations d’autonomie de l’EPA aux résultats de CDles tests routiers dans le monde réel, les véhicules électriques ne respectant pas les chiffres d’autonomie de l’EPA en moyenne.
- Les auteurs proposent des solutions telles que des procédures de test plus standardisées et l’inclusion de chiffres d’autonomie en ville et sur autoroute sur les autocollants de prix Monroney des véhicules neufs.
Un nouveau papier publié par SAE International les usages Voiture et chauffeurLes données d’essais routiers en conditions réelles montrent que les véhicules électriques sous-performent en termes d’efficacité et d’autonomie réelles par rapport aux chiffres de l’EPA par une marge beaucoup plus grande que les véhicules à combustion interne. Alors que ces derniers atteignent ou dépassent généralement les chiffres d’économie de carburant sur autoroute estimés par l’EPA, les véhicules électriques ont tendance à être considérablement en deçà du numéro de plage sur l’autocollant de fenêtre. Le document, rédigé par Voiture et chauffeur’s le directeur des tests, Dave VanderWerp, et Gregory Pannone, a été présenté cette semaine à la conférence annuelle WCX de SAE International. Cela souligne la nécessité de réviser les normes d’essai et d’étiquetage pour les véhicules électriques à l’avenir.
« En gros, nous avons examiné les performances des véhicules par rapport aux valeurs sur l’autocollant de la fenêtre, en examinant la différence entre ce que dit l’étiquette et ce que nous voyons réellement dans notre test routier réel », a expliqué VanderWerp. « Nous voyons une grande différence dans cet écart entre les véhicules à essence et les performances des véhicules électriques. La vraie question est : lorsque les premiers clients achètent des véhicules électriques, vont-ils être agréablement surpris ou déçus par l’autonomie ? »
Sur Voiture et chauffeurLors du test sur autoroute de 75 mi/h, plus de 350 véhicules à combustion interne ont enregistré en moyenne une économie de carburant de 4,0 % supérieure à ce qui était indiqué sur leurs étiquettes. Mais la gamme moyenne d’un VE était inférieure de 12,5 % aux chiffres de l’autocollant de prix.
L’une des raisons pour lesquelles le document suggère que les véhicules électriques ne correspondent pas aux attentes est la façon dont la plage est calculée. Alors que des chiffres distincts pour les villes et les autoroutes sont calculés à huis clos, seul un nombre combiné est présenté aux consommateurs. La note combinée est pondérée à 55% en faveur du chiffre de la ville, où les véhicules électriques fonctionnent généralement mieux. Cela gonfle les estimations d’autonomie, ce qui rend plus difficile la correspondance dans la conduite sur autoroute dans le monde réel. Le document propose de publier à la fois les chiffres de l’autonomie en ville et sur l’autoroute, comme pour les estimations d’économie de carburant pour les véhicules à essence, afin de donner aux acheteurs une idée plus globale des capacités d’un véhicule.
La façon dont les tests sont effectués fausse également le chiffre de la plage signalée. Contrairement à Voiture et chauffeurDans le cadre du test réel de , effectué à une vitesse constante de 75 mph, le cycle de l’EPA est variable, la vitesse augmentant et diminuant au cours du test. Bien que cela nuise aux résultats des véhicules à essence, qui ont tendance à être plus efficaces à un régime constant, la capacité à régénérer l’énergie au freinage conduit à des résultats d’autonomie plus élevés pour les véhicules électriques, qui sont encore décalés par le léger biais vers les résultats de la ville dans le classement combiné.
Le cycle routier de l’EPA est effectué à des vitesses nettement inférieures à celles Voiture et chauffeurde 75 mph, les résultats initiaux de l’EPA étant ensuite multipliés par un facteur de réduction pour simuler l’effet de vitesses plus élevées. Les constructeurs automobiles peuvent choisir entre exécuter un test à deux cycles – où les données sont multipliées par un facteur d’ajustement standard de 0,7 – ou effectuer un test à cinq cycles pour tenter d’obtenir un facteur de réduction plus petit, ce qui augmente le chiffre de l’étiquette. Cela signifie que les chiffres d’autonomie ne sont pas parfaitement comparables entre les différents véhicules.
« Il y a un équilibre », a expliqué VanderWerp. « L’équipe marketing veut vanter un grand nombre de gammes, mais pour les clients, vous voulez être conservateur. » Cela conduit à des approches différentes de différentes marques. Les constructeurs automobiles allemands – BMW, Mercedes, Audi et Porsche – fournissent généralement un chiffre de gamme relativement conservateur, ce qui nous permet d’atteindre ou même parfois de dépasser les numéros de gamme dans Voiture et chauffeurles tests en conditions réelles. Tesla, quant à lui, poursuit un chiffre impressionnant pour ses autocollants de fenêtre et finit par renvoyer des résultats réels qui sont en moyenne deux fois plus éloignés de la valeur de l’étiquette que la plupart des véhicules électriques. Un écart de gamme entre les véhicules électriques de différentes entreprises pourrait ne pas être aussi extrême que les chiffres le suggèrent. « 400 miles d’autonomie déclarée pour une Tesla et 300 miles pour une Porsche est à peu près le même nombre à des vitesses réelles sur autoroute », a déclaré VanderWerp.
Le document recommande que l’EPA déplace le facteur de réduction plus près de 0,6, ce qui se traduirait par des estimations de fourchette étroitement corrélées aux résultats du test d’efficacité dans le monde réel. Mais avoir la même procédure de test pour toutes les voitures est également crucial.
« Chaque constructeur automobile pourrait utiliser de manière agressive le test à cinq cycles et obtenir un meilleur facteur de réduction, mais plus de gens finissent par être déçus par les chiffres », a déclaré VanderWerp. « Ils devraient tous être testés de la même manière, et cela devrait être plus proche du monde réel qu’il ne l’est actuellement. » Le papier peut être trouvé dans son intégralité sur le site Web de SAE.
Rédacteur adjoint de l’actualité
Caleb Miller a commencé à bloguer sur les voitures à 13 ans, et il a réalisé son rêve d’écrire pour un magazine automobile après avoir obtenu son diplôme de l’Université Carnegie Mellon et rejoint le Voiture et chauffeur équipe. Il aime les voitures originales et obscures, visant à posséder un jour quelque chose de bizarre comme un Nissan S-Cargo, et est un passionné de sport automobile.