Les véhicules électriques demandent beaucoup à leurs pneus, voici pourquoi

Dans le passé, nous avons examiné la technologie qui entre dans les pneus d’hiver et même ce qui fait un bon pneu de course. Mais étant donné que la majorité de notre couverture automobile chez Ars se concentre sur les véhicules électriques, il est temps de creuser dans les pneus spécialisés que ces véhicules électriques doivent porter.

« Nous aimons concevoir [the tire] au fur et à mesure que la voiture est en cours de conception », a expliqué Ian Coke, directeur de la qualité chez Pirelli. Cela signifie commencer avec l’équipementier plusieurs années avant la date de mise en vente de la voiture, alors qu’il ne s’agit encore que d’un concept en cours de développement. « Ou si vous êtes Tesla, six semaines, parce qu’ils fonctionnent différemment », a-t-il déclaré en riant.

« Nous apprenons à connaître [Tesla] très bien maintenant », a-t-il déclaré, alors que le fabricant de pneus italien développe du caoutchouc pour le constructeur automobile.

Mais pour un pneu d’équipement d’origine (ou OE) – le genre de pneu que porte une nouvelle voiture expédiée de l’usine –  » il y a tellement de changements que si vous ne travaillez pas avec l’équipe de conception [as early as possible], vous êtes pris au dépourvu et les coûts et les délais de développement peuvent s’éterniser », a-t-il déclaré.

Pourquoi les véhicules électriques ont-ils besoin de pneus spéciaux ?

De toute évidence, les quatre anneaux en caoutchouc noir sur une voiture sont importants – ce sont les seules pièces qui s’interfacent réellement avec la route. Mais les véhicules électriques ont quelques bizarreries qui compliquent la vie d’un pneu.

D’une part, les véhicules électriques sont généralement plus lourds qu’un véhicule de taille équivalente à propulsion conventionnelle. Et parce que l’autonomie est si importante pour le marché de l’achat de véhicules électriques, une faible résistance au roulement est essentielle. En fait, une augmentation de 20 % de la résistance au roulement peut réduire l’autonomie de 5 à 8 %. Mais le pneu doit toujours avoir beaucoup d’adhérence car les moteurs électriques produisent tellement de couple et à partir de si bas dans leur plage de régime.

« Nous avons dû introduire un nouvel indice de charge pour pouvoir supporter le poids de ces véhicules. Et je pense que nous avons été les premiers à le proposer avec le Lucid », m’a dit Coke. Cela se fait en renforçant la construction des parois latérales et en utilisant des textiles synthétiques (comme des fibres d’aramide).

Une fois que les pneus peuvent supporter la masse du VE, ils doivent également ne pas saper son autonomie. « De toute évidence, l’une des contraintes majeures est que vous devez vraiment utiliser beaucoup de technologie en termes de construction, en termes de composés – en particulier de composés de silice à haute teneur – pour vraiment travailler sur cette résistance au roulement », a déclaré Coke.

Mais cette situation est compliquée par le fait que les conducteurs de véhicules électriques aiment écraser les gaz des feux de circulation. « Alors, jusqu’où allons-nous sur la résistance au roulement pour pouvoir également obtenir les performances requises, car la plupart des véhicules électriques actuellement disponibles sont des véhicules de performance ? Le [Tesla Model] S, la version 3 à traction intégrale, le Y, le Rivian, le Lucid, le Karma, ce sont des véhicules de performance. Je ne les appellerais pas des véhicules de banlieue standard », a-t-il déclaré.

Alors que Pirelli a été capable de fabriquer des pneus qui offrent ces attributs, le processus implique de faire des compromis sur d’autres caractéristiques. « Ce que nous avons le plus vu, c’est l’usure. Si vous possédez un véhicule électrique depuis quelques années, vous avez certainement changé vos pneus deux fois », a déclaré Coke.

« C’est un compromis », a-t-il déclaré. « Normalement, les équipementiers ont une exigence de kilométrage minimum [for an OE tire] ce qui est raisonnable mais peut-être pas aligné avec le consommateur américain normal. Si j’apporte cela dans le monde des véhicules électriques, nous sommes à des kilomètres l’un de l’autre, pardonnez le jeu de mots.

Et il y a un autre problème : les groupes motopropulseurs des véhicules électriques sont presque silencieux, de sorte que le bruit des pneus qui pourrait être imperceptible dans un véhicule à propulsion conventionnelle devient important à la même vitesse dans un véhicule électrique. « Maintenant, il existe une variété de technologies. [Tread] le motif est un aspect. Il y a eu une grande adoption des systèmes de suppression du bruit, qui [involves] une mousse structurée à cellules ouvertes [being] placé à l’intérieur du pneu ; l’éponge absorbe le bruit, et [the noise cancellation] l’empêche d’être mené à bien », a-t-il expliqué.

Travailler sur des pneus EV a également conduit Pirelli à devenir un peu plus durable, m’a dit Coke. « Ici à Rome, par exemple, nous fournissons exclusivement à BMW le premier pneu fabriqué à partir de caoutchouc certifié sans déforestation. Nous pensions que c’était une très petite chose, c’était très important pour nous car à Rome, notre usine est assez petit, donc nous pouvons faire des choses intéressantes comme ça. Mec, cette chose a décollé. Je ne peux pas en faire assez avec BMW maintenant », a-t-il déclaré.