Les usines de voitures zombies se multiplient en Chine alors que les acheteurs optent pour les véhicules électriques

Contenu de l’article

En 2017, Hyundai a investi 1,15 milliard de dollars dans une nouvelle usine à Chongqing, dans le sud-ouest de la Chine, dans le but d’atteindre une production annuelle de 300 000 voitures à moteur à combustion interne.

Mais six ans plus tard, la transition rapide des consommateurs chinois vers les véhicules électriques a stoppé les ventes, obligeant le constructeur automobile à vendre l’usine en décembre pour moins d’un quart de la valeur de l’investissement.

Contenu de l’article

Contenu de l’article

« L’usine de Chongqing continue d’être déficitaire et le marché automobile chinois est aux prises avec une offre excédentaire », a déclaré Lee Hang-koo de l’Institut Jeonbuk de technologie de convergence automobile, un groupe de recherche sud-coréen. « Personne n’était disposé à acheter l’usine à un prix élevé. »

Cette usine est l’une des centaines d’usines zombies que les analystes prédisent au cours de la prochaine décennie sur le marché automobile chinois, le plus grand au monde en termes de ventes, de production et, depuis l’année dernière, d’exportations. En 2023, la Chine a produit 17,7 millions de voitures à moteur à combustion interne, soit une baisse de 37 % par rapport à son précédent pic de 2017, selon les données d’Automobility, un cabinet de conseil de Shanghai.

Bill Russo, ancien directeur de Chrysler en Chine et fondateur du cabinet de conseil Automobility, a déclaré que le « déclin précipité » des ventes de voitures à moteur à combustion interne représentait jusqu’à la moitié de la capacité installée de l’industrie – environ 25 millions sur 50 millions d’unités annuelles. capacité – n’était pas utilisée.

Alors que certaines usines plus anciennes seront reconverties en hybrides rechargeables ou en véhicules électriques à batterie pure, d’autres ne produiront jamais d’autres voitures, ce qui posera un problème aux entreprises étrangères et chinoises.

Contenu de l’article

De nombreux groupes automobiles en Chine, a déclaré Russo, sont finalement confrontés à deux choix : « laisser l’usine en veilleuse ou produire un certain volume et l’envoyer en Russie, puis l’envoyer au Mexique ».

Laisser l’usine en veilleuse ou produire un certain volume et l’envoyer en Russie, l’envoyer au Mexique

Bill Russo

Le retrait de Hyundai de Chongqing intervient alors que les ventes combinées de voitures en Chine par Hyundai et sa filiale Kia sont tombées à 310 000 l’année dernière, contre près de 1,8 million en 2016, en raison de la chute libre des ventes de voitures à moteur à combustion interne. Hyundai, qui fabrique des voitures en Chine dans le cadre d’une coentreprise avec BAIC Motor, soutenue par l’État, a refusé de commenter ses activités en Chine.

Une guerre des prix intense dans le secteur automobile chinois ne fait qu’accroître la pression sur les constructeurs automobiles historiques, notamment les principaux acteurs étrangers Toyota, Volkswagen et GM, qui ont mis plus de temps à lancer des modèles électriques et hybrides populaires à bas prix et perdent rapidement des parts de marché au profit des entreprises. comme BYD et Tesla.

Jusqu’à récemment, les groupes automobiles étrangers ne pouvaient entrer sur le marché chinois que dans le cadre d’une coentreprise avec un partenaire local. Sur 16 coentreprises entre constructeurs automobiles chinois et étrangers, seules cinq avaient un taux d’utilisation des capacités supérieur à 50 pour cent, tandis que huit étaient inférieur à 30 pour cent, selon un rapport du média chinois Yicai Global.

Contenu de l’article

En réponse à la détérioration de la situation du marché intérieur, les entreprises chinoises ont intensifié leurs exportations de voitures à essence bon marché vers la Russie, un marché que de nombreux constructeurs automobiles internationaux ont abandonné à la suite de l’invasion à grande échelle de l’Ukraine par ce pays.

Pourtant, les analystes se demandent si ces ventes génèrent des bénéfices significatifs pour les groupes chinois, pendant combien de temps elles pourront se poursuivre, ou si d’autres marchés en développement peuvent aider à absorber les exportations chinoises de véhicules non électriques.

Les marques étrangères tentent également de plus en plus d’exporter davantage depuis leurs usines chinoises. Mais, disent les experts, ce faisant, les entreprises risquent de réduire les prix de leurs propres usines sur d’autres marchés.

VW, le plus grand constructeur automobile étranger en termes de ventes en Chine, a refusé de fournir des chiffres sur les capacités excédentaires dans le pays, mais a déclaré que le marché des voitures à essence restait lucratif.

La croissance, estime VW, viendra principalement des centaines de petites villes chinoises qui comptent généralement une population de 3 millions d’habitants ou moins. Cela s’explique en partie par le fait que le nombre de propriétaires de voitures dans les villes plus grandes et plus développées est élevé et que des restrictions sur l’achat de nouvelles voitures à essence sont déjà en place. Mais un autre facteur clé est le manque d’infrastructures de recharge dans les villes les plus pauvres, qui a freiné la croissance de l’industrie des véhicules électriques.

Contenu de l’article

« Le nombre de voitures en Chine est encore très faible. Alors que la moyenne ici n’est que de 185 véhicules pour 1 000 habitants, il y a près de 800 véhicules pour 1 000 habitants aux États-Unis et environ 580 en Allemagne », a déclaré VW.

VW a annoncé l’année dernière des investissements d’une valeur de 5 milliards d’euros en Chine dans le but d’augmenter la production de véhicules électriques. Elle a commencé à convertir certaines lignes d’usines en Chine pour produire des véhicules électriques. Et le groupe travaillera également à « hybrider progressivement les modèles à moteur à combustion interne et ainsi les convertir en une flotte de véhicules électrifiés à énergies nouvelles », a ajouté l’entreprise.

Mais VW fait exception en décidant de doubler ses efforts sur le marché chinois : les dépenses de la plupart des autres constructeurs automobiles étrangers en Chine se sont arrêtées.

Les dirigeants de l’industrie affirment que la plus grande pression exercée sur tous les constructeurs automobiles traditionnels en Chine vient de l’essor de nouvelles usines de véhicules électriques, qui adoptent une approche radicalement différente de la construction automobile.

À Hefei, à l’ouest de Shanghai, une usine appartenant à Nio illustre ce défi. L’usine, ouverte fin 2022, est conçue autour du pari du fondateur William Li selon lequel les clients de véhicules électriques voudront de plus en plus de voitures dotées de fonctionnalités personnalisées, plutôt qu’un produit de masse provenant d’un concessionnaire.

Contenu de l’article

L’usine propose différentes configurations – à la fois conception physique et fonctionnalités logicielles – parmi ses huit modèles Nio différents. Les voitures peuvent être livrées en Chine environ trois semaines après leur commande, ou 90 jours aux clients en Europe.

L’usine Nio de Hefei aura bientôt la capacité de produire 300 000 véhicules par an – l’objectif de l’usine Hyundai de Chongqing il y a moins de 10 ans.

John Jiang, le directeur de l’usine de Nio qui a travaillé auparavant avec GM en Chine, affirme que tous les constructeurs automobiles chinois se battent pour leur survie : « en fin de compte, toutes les marques ne peuvent pas réussir ».

Reportages supplémentaires de Song Jung-a à Séoul et Gloria Li à Hong Kong

© 2024 Le Financial Times Ltd.

Contenu de l’article