Les tremblements du conflit en mer Rouge se font sentir au Canada alors que les cargos arrivent en retard sur la côte Est

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MONTRÉAL — Les expéditeurs canadiens commencent à ressentir la pression des récentes attaques contre des cargos dans la mer Rouge, alors que les tarifs des conteneurs augmentent et que les bateaux arrivent tard sur la côte Est.

Les données du port d’Halifax montrent que 57 des 87 navires — près des deux tiers — qui devraient accoster au port au cours des quatre prochaines semaines devraient maintenant arriver au terminal avec au moins un jour de retard, certains ayant plus de deux jours de retard. semaines de retard.

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Selon le cabinet d’études Drewry, le prix moyen des conteneurs maritimes a doublé depuis la mi-décembre, lorsque les militants Houthis au Yémen ont intensifié leurs attaques contre des bateaux commerciaux pour protester contre la campagne militaire israélienne dans la bande de Gaza.

Vendredi, le Les États-Unis mènent des frappes aériennes contre les rebelles Houthis dans une réponse qui comprenait le soutien à la planification de la part des Forces armées canadiennes. Les combattants houthis ont tiré lundi un missile qui a touché un navire américain, moins d’un jour après que le même groupe a lancé un missile de croisière antinavire vers un destroyer américain dans la mer Rouge.

L’ampleur du conflit a incité les principaux transporteurs de conteneurs à éviter la route qui passe par le canal de Suez, optant plutôt pour un itinéraire contournant le cap africain de Bonne-Espérance, qui peut rallonger d’une à deux semaines les temps de transit et augmenter les coûts de carburant, d’équipage et d’assurance. .

« L’industrie du transport maritime à l’échelle mondiale est touchée par la situation dans la mer Rouge, et nous commençons à constater des retards alors que les compagnies maritimes utilisent des itinéraires alternatifs autour de l’Afrique », a déclaré Paul MacIsaac, vice-président principal du port d’Halifax, dans un communiqué. déclaration. La porte d’entrée maritime est le deuxième plus grand port de l’Est du Canada, traitant tout, des légumes surgelés exportés aux importations de vêtements en provenance d’Asie du Sud-Est.

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Le directeur général de la Fédération maritime du Canada, Chris Hall, affirme que les retards ont laissé les importateurs se démener, les stocks étant bloqués en route vers les côtes et les étagères canadiennes.

« Le nombre de navires qui se sont détournés était stupéfiant », plus de 350, selon le géant des transports Kuehne+Nagel. « Ce changement ajoute du temps et des coûts au produit final », a déclaré Hall, dont l’organisation représente des entreprises telles que la Société Canadian Tire, Home Depot Canada et la Compagnie de la Baie d’Hudson.

« Quelqu’un doit s’en charger. »

Mais les experts ont mis en garde contre une surestimation de l’impact, car les horaires du port de Montréal et de la côte Ouest restent largement inchangés jusqu’à présent.

« Étant donné que la mer Rouge/canal de Suez est une route commerciale qui dessert en grande partie l’Europe et la côte est de l’Amérique du Nord, les longueurs de transit transpacifique ne devraient pas être affectées par la situation actuelle », a déclaré Alex Munro, porte-parole de l’Administration portuaire Vancouver-Fraser. .

Des effets d’entraînement potentiels, notamment sur les prix d’expédition, pourraient encore se produire – ou l’ont déjà été.

Les tarifs sur les transports de l’Asie de l’Est vers la côte ouest des États-Unis ont bondi de 56 pour cent d’un mois à l’autre jeudi, selon la société d’analyse du fret Xeneta.

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Mais la capacité excédentaire dans le secteur signifie que les transporteurs peuvent s’adapter à des délais d’expédition plus longs et que les tarifs se stabiliseront probablement bien en dessous des sommets pandémiques, selon le Global Shippers Forum, qui représente les propriétaires de marchandises.

« Il n’y a pas de pénurie chronique de capacité de transport comme c’était le cas pendant la pandémie de COVID, et une nouvelle capacité importante devrait être livrée tout au long du premier semestre 2024 », a déclaré l’organisation dans une mise à jour aux membres vendredi.

Les itinéraires plus longs signifient que les ports devront apporter une modification « ponctuelle » aux horaires au cours des prochaines semaines, mais les modèles de service devraient revenir à la prévisibilité par la suite, a-t-il déclaré.

Les expéditeurs confrontés à des renouvellements de contrat dans un contexte de coûts croissants peuvent inclure des dispositions leur permettant de payer moins une fois que les tarifs spot baisseront à nouveau, a déclaré le groupe.

Dans le même temps, la demande d’espace de chargement à bord reste stable ou en légère baisse, selon les experts.

« Il y avait une forte inflation, il y avait la gueule de bois du COVID et les gens dépensaient tout leur argent du CERB pour des téléviseurs grand écran ; ils n’en avaient pas besoin d’un autre », a déclaré John Corey, qui dirige l’Association canadienne de la gestion du fret. Le trafic de conteneurs via la côte Ouest a chuté d’environ 9 pour cent l’année dernière, a-t-il déclaré.

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Néanmoins, une sécheresse en Amérique centrale a encore amplifié l’impact de la zone interdite de la mer Rouge.

La sécheresse a vidé le canal de Panama d’eau, qui est utilisée pour monter et descendre les navires à une douzaine d’écluses, ce qui a incité les autorités à réduire le nombre de bateaux qu’ils laissent passer par la voie navigable.

La diminution du nombre de créneaux a augmenté les péages et provoqué des goulots d’étranglement au niveau du canal commercial crucial entre les océans Atlantique et Pacifique et a poussé certains pétroliers et porte-conteneurs à éviter en empruntant des itinéraires plus longs et plus coûteux – généralement via le canal de Suez, qui transporte environ un tiers du transport mondial. trafic de conteneurs.

Aujourd’hui, la crise de la mer Rouge ajoute à ces coûts de transport. Depuis la mi-décembre, les tarifs ont augmenté de 153 pour cent pour le fret expédié de l’Asie de l’Est vers l’Europe du Nord, selon Xeneta.

«Je dirais que c’est un effet cumulatif», a déclaré Bob Ballantyne, conseiller de la Fédération maritime du Canada.

Mis à part les retards d’arrivée des produits, les problèmes sur les deux canaux pourraient ne pas être immédiats pour les Canadiens.

«Je pense qu’il faudra plus de temps pour que cela affecte le Canada», a déclaré John Corey de la fédération.

« Mais ce sera le cas ; ce sera. »

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