Une startup qui est sortie furtivement le mois dernier a une autre idée : Parallel Systems veut transporter du fret à l’aide de véhicules ferroviaires autonomes, alimentés par batterie et autonomes. Les trains s’assembleraient automatiquement et voyageraient sans conducteur, sans locomotive et sans sifflet de train. Si les systèmes parallèles réussissaient, la conduite autonome entièrement autonome pourrait venir sur les rails avant les routes.
Parallel Systems a été fondé en janvier 2020 par un groupe d’anciens dirigeants de SpaceX et reste en grande partie un concept. Le PDG de Parallel Systems, Matt Soule, envisage des pelotons de véhicules ferroviaires qui ressemblent à des Roombas géants transportant 10 à 50 conteneurs d’expédition, mais cela est basé sur la modélisation et les simulations, puisque la société n’a jusqu’à présent construit que deux véhicules ferroviaires. Un véhicule ferroviaire de deuxième génération est attendu plus tard cette année.
Soule dit que Parallel essaie de développer un logiciel qui fonctionnera avec les chemins de fer existants et intégrera les fonctionnalités de sécurité nécessaires. « Nous ne remplaçons pas les trains », dit-il. « Il s’agit de déplacer plus de miles de camions vers le rail. »
Chacune de ces approches électriques à batterie promet un environnement plus propre, des coûts de carburant réduits pour les chemins de fer et moins de décès prématurés dus à la pollution de l’air, mais il leur manque la même chose qui a entravé l’adoption des voitures électriques : les bornes de recharge.
Wabtech et BNSF Railway ont construit la première station de charge de locomotive électrique à batterie dans une gare de triage à Stockton dans le cadre du test de l’année dernière. Cela utilisait une prise de 400 kilowatts, mais les modèles ultérieurs du FLXdrive de Wabtec se chargeront à l’aide de la technologie du pantographe, en se penchant avec un bras pour toucher un contact en haut de la locomotive.
Union Pacific affirme que ses locomotives électriques à batterie ne fonctionneront initialement que dans les gares de triage pour tester les performances dans des conditions de froid et de chaleur extrêmes. Le chemin de fer développera des bornes de recharge en partenariat avec l’American Association of Railways, qui élabore des normes avec des représentants des chemins de fer et des fabricants de locomotives. Un porte-parole du groupe a déclaré que les normes ne favoriseraient pas une méthode de facturation spécifique.
Un porte-parole de Wabtec a déclaré que l’entreprise pouvait fournir une recharge enfichable, mais que la recharge par le haut des locomotives serait plus facile. Parallel Systems développe une borne de recharge qui se connecte sous les véhicules ferroviaires et se trouve entre les voies ferrées.
L’étude Lawrence Berkeley Lab-UCLA indique que la construction de bornes de recharge représentera une part substantielle des coûts initiaux. Les trains de marchandises parcourent généralement 1 000 milles ou plus, mais les arrêts pour les changements d’équipage tous les 150 milles environ permettent de recharger les batteries. Un avantage dans la construction de bornes de recharge pour les locomotives : elles n’ont pas besoin d’être dans les villes, ce qui pourrait aider à réduire les coûts. « Ces installations de recharge peuvent être n’importe où », explique Phadke.
Autre avantage potentiel : la possibilité de capter de l’énergie lorsque des trains de marchandises lourds, longs de plusieurs kilomètres, dévalent une colline. L’essai Wabtec de l’année dernière a parcouru 350 miles au cœur de la Californie sans recharge, car le freinage régénératif a rechargé les batteries d’environ 20% en descente.
Le système est similaire aux systèmes de freinage qui chargent les batteries des voitures hybrides, dit Gebhardt, notant que les trains tirent beaucoup plus de poids derrière eux. Il pense que le freinage régénératif peut réduire le nombre de bornes de recharge nécessaires pour les locomotives électriques à batterie.
L’Agence des projets de recherche avancée du Département de l’énergie des États-Unis a lancé l’année dernière une initiative sur les locomotives, qui collecte des modèles pour prévoir les coûts, les performances et les émissions de gaz à effet de serre pour les locomotives à énergie alternative exploitées par les principaux chemins de fer. Bob Lodeux, le directeur du programme, affirme que le logiciel peut aider à réduire la consommation de carburant et les émissions des locomotives traditionnelles. Au fil du temps, dit-il, il sera essentiel de coordonner davantage d’activités entre les navires, les camions et les trains pour décarboner l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement.
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