Nissan
Selon une nouvelle étude de l’Insurance Institute for Highway Safety et du Highway Loss Data Institute, les aides à la conduite qui vous aident à vous diriger sur l’autoroute n’ont pas beaucoup contribué à la sécurité routière. Cela contraste avec d’autres fonctionnalités souvent regroupées sous le nom de « systèmes avancés d’aide à la conduite », ou ADAS, dont beaucoup ont montré une réduction marquée des taux d’accidents et de sinistres.
« Tout ce que nous voyons nous indique que l’automatisation partielle est une fonctionnalité pratique comme les vitres électriques ou les sièges chauffants plutôt qu’une technologie de sécurité », a déclaré David Harkey, président de l’IIHS.
Il convient toutefois de noter que, dans le prolongement d’une paire d’études antérieures publiées en 2021, la nouvelle recherche de l’IIHS et du HLDI s’est concentrée sur deux anciens systèmes de conduite partiellement automatisés, les Nissan Rogues des années-modèles 2017-2019 avec ProPilot Assist et les BMW des années-modèles 2013-2017 avec Driving Assistant Plus.
Ces études antérieures ont révélé de nombreux avantages liés à certaines fonctionnalités ADAS. Parmi les différents systèmes anticollision de BMW, beaucoup ont réduit la fréquence des réclamations pour divers types de dommages au véhicule, de responsabilité civile et de blessures.
Taux d’accidents
Mais lorsque la vice-présidente principale de la recherche de l’IIHS, Jessica Cicchino, a analysé les données sur le taux d’accidents pour cette population de voitures, elle a constaté que malgré une réduction apparemment modeste, il n’y avait pas de différence significative dans les accidents de sortie de voie entre les BMW équipées d’un avertissement et d’une prévention de sortie de voie et les voitures équipées des deux systèmes plus une automatisation partielle, par rapport aux voitures sans aucune assistance de direction, après avoir contrôlé des variables comme l’âge du conducteur, le sexe, l’année du modèle, etc.
Cependant, les BMW équipées d’un système d’alerte et de prévention de sortie de voie ont enregistré beaucoup moins d’accidents de sortie de voie pendant la journée que les voitures dépourvues de tels systèmes.
Les ADAS des Nissan Rogue ont considérablement réduit les taux d’accidents par l’arrière et de sortie de voie, le plus grand bénéfice étant observé dans les voitures dotées du plus grand nombre d’assistances (automatisation partielle ainsi qu’avertissement de collision avant, freinage d’urgence automatique, avertissement de sortie de voie, prévention de sortie de voie) par rapport aux Rogue sans ces systèmes.
Mais Cicchino a constaté que ces effets persistaient sur les rues et les routes de surface dont la limite de vitesse était inférieure à 56 km/h (35 mi/h), vitesses auxquelles le système ProPilot Assist ne reste pas centré sur une voie à moins de suivre une autre voiture. Cela suggère qu’un autre facteur est à l’œuvre ici, peut-être le fait que les Rogue les mieux équipés avaient également des phares plus efficaces, selon l’IIHS. (Cette année, l’IIHS a commencé à exiger d’un constructeur automobile qu’il équipe tous les niveaux de finition d’un modèle avec les meilleurs phares afin d’être éligible à une note Top Safety Pick ou Top Safety Pick+.)
Ce n’est pas la première fois que le maintien dans la voie est à l’honneur
Ce n’est pas la première fois qu’un équipement différent regroupé dans un ensemble de finitions ou d’options spécifiques vient contrecarrer les tentatives visant à déterminer la sécurité des systèmes de maintien de voie. En 2018, la National Highway Traffic Safety Administration a déclaré à Ars que Tesla avait attribué à tort l’avantage de sécurité de son système de conduite partiellement automatisé Autopilot alors qu’en fait, l’impact sur la sécurité était probablement dû au freinage d’urgence automatique et à l’avertissement de collision avant.
Les tests de sécurité des systèmes de maintien de voie sont plus difficiles que ceux des autres systèmes de prévention des collisions, car ils doivent être activés activement par le conducteur au lieu d’être constamment à l’affût d’un danger, comme une collision frontale imminente. Tous les conducteurs équipés de systèmes de maintien de voie ne les activent pas, et même ceux qui en ont ne les activent pas à chaque trajet.
Selon l’étude, des études qui examineraient les données télématiques réelles des voitures, qui enregistreraient avec précision le moment où ces systèmes sont activés, permettraient de mieux répondre à cette question. Et même dans ce cas, le bénéfice est probablement limité : seulement 6 % des accidents signalés par la police aux États-Unis « étaient des sorties de route ou des accrochages latéraux dans la même direction résultant de sorties de voie involontaires, ou de collisions par l’arrière, survenus sur les autoroutes inter-États », a écrit Cicchino.
« En l’absence de preuve claire que l’automatisation partielle prévient les accidents, les utilisateurs et les régulateurs ne doivent pas la confondre avec un dispositif de sécurité », a déclaré M. Cicchino dans un communiqué de presse. « Au minimum, des mesures de protection comme celles que l’IIHS promeut à travers son programme de notation sont essentielles pour réduire les risques que les conducteurs se déconnectent ou se livrent à d’autres activités distrayantes lorsque l’automatisation partielle est activée. »