Les deux sont des icônes de l’industrie automobile. L’un était un passionné unique qui, dans la seconde moitié de sa vie, était vice-président de GM, tout en ayant participé à la mise sur le marché de nombreux jouets de performance. L’autre, petit-fils de Ferdinand Porsche, gravit les échelons de la Groupe automobile Volkswagen et a influencé le développement et l’ingénierie de certains des véhicules les plus sophistiqués et les plus complexes de VW.
Mais ont-ils réussi dans ce qu’ils avaient entre les mains ? Et Cleurs influences sont-elles encore visibles ou ressenties dans leurs entreprises respectives aujourd’hui ? Il faut regarder leurs histoires pour juger.
Bob Lutz
Lutz a commencé sa carrière automobile après avoir quitté les Marines où il a effectué une période de service de 11 ans. Après avoir obtenu un MBA à Berkley en 1962, il a commencé chez GM à l’âge de 31 ans, travaillant à New York. Peu de temps après, il a été transféré de New York à GM Europe où il a travaillé chez Opel.
Au milieu des années 1970, il est allé chez BMW où il a été vice-président exécutif des ventes et du marketing pendant trois ans. Apparemment, Lutz a joué un rôle léger dans la création de BMW M. De l’autre côté, siégeant au conseil des ventes de l’entreprise dans les années 70, il était cité comme disant que la marque « devrait concentrer et consolider nos activités dans le sport automobile. »
Lutz aussi avait ses mains dans la série E24 6 de première génération, rejetant la conception initiale du designer Paul Bracq et approuvant la version de production que nous connaissons tous.
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Dans les années 1980, il était devenu vice-président exécutif chez Ford Europe. Pendant son séjour, il était l’un des concepteurs de la Sierra. De retour aux États-Unis, il initié le développement de ce qui allait devenir l’Explorer de première génération.
Après avoir quitté Ford, Lutz est passé à Chrysler. Même s’il a été dépassé pour le poste de président du conseil d’administration, il aurait contribué au développement de la Viper originale et des voitures LH qui ont révolutionné l’industrie. Mais il a quitté Chrysler en 1998, juste au moment de la fusion avec Daimler Benz.
Lutz est devenu président de GM Amérique du Nord en 2001. Il y restera jusqu’à sa retraite en 2009. Ses actions ont eu tendance à pousser le plaisir et la performance sur l’ensemble de GM pendant son mandat. Mais toutes, sauf quelques-unes de ce que l’on dit être ses initiatives, existent encore aujourd’hui. Son héritage chez GM comprenait:
- La poussée pour l’importation de la Holden Monaro comme la Pontiac GTO
- Le concept-car Cadillac Sixteen qui n’a malheureusement jamais vu le jour.
- Les plateformes jumelles Kappa (Sky, Solstice)
- La Pontiac G8
- La Chevy Malibu 2008 remaniée qui a été vanté comme étant compétitif avec les Japonais et nommé Voiture de l’année par Motor Trend en 2009
- La Cadillac CTS de première génération révolutionnaire
- L’Enclave Buick
- Le concept Cadillac Converj devenu ELR
- Le concept Camaro qui a mené à la relance réussie en 2009 de la célèbre muscle car
- La Volt qui était censée avoir commencé à « dépasser” Les efforts de Toyota en matière de véhicules électriques
Lutz a-t-il réussi? À mon avis, cela dépend de ce que vous lisez et des modèles que vous regardez. Il aimait ses jouets, il suffit de regarder le SSR. Et certains modèles qu’il avait de bonnes intentions en démarrant, sont tombés à plat comme la GTO ou l’ELR. Malheureusement, GM n’a pas pu échapper à la faillite ou aux problèmes de qualité, même avec certains des modèles impressionnants que Lutz avait mis sur la table.
Ferdinand Piech
Petit-fils de Ferdinand Porsche, Ferdinand Piëch a été le PDG de VW de 1993 à 2015. Il a commencé sa carrière chez Porsche dans le département d’essais moteurs de 1963 à 1971. À la fin de son mandat, il avait fait son entrée au conseil d’administration. Il se rendrait ensuite chez Audi, où il a été reconnu pour avoir fait de la marque un rival de Mercedes et BMW. Ingénieur en mécanique de métier, il était responsable de la montée en puissance de VW au début des années 2000 avec des voitures comme la Phaeton et la Touareg, qui étaient proches d’Audi dans leur ingénierie.
Piëch a supervisé l’achat de Lamborghini et Bentleyet le retour de Bugatti, qui ont conduit à la création éventuelle de la Veyron. Il était aussi apparemment l’idée originale derrière les premiers moteurs W18 et les éventuels moteurs W16.
Il a spécifiquement cherché à acheter Bugatti afin que quelque chose puisse être digne de ces moteurs monstres car rien dans le portefeuille VW à l’époque ne pouvait l’adapter, et rien n’avait assez de prestige de marque pour une entreprise d’ingénierie comme un moteur 18 cylindres. Sa construction de marque avec l’acquisition de Lamborghini et de Bentley a donné à VW un groupe de luxe similaire au groupe PAG en faillite de Ford.
Piech avait haut et parfois sauvage normes d’ingénierie, comme vouloir que la VW Phaeton « soutenir 186 mph toute la journée, par temps de 122 degrés, avec une température intérieure de 72 degrés. Pourquoi cependant?
Son regard par-dessus les épaules du développement de la Veyron, que le président de Porsche, Wendelin Wiedeking, a qualifié de projet de vanité montre à quel point il était attaché à la perfection. Malheureusement, M. Piech décédé en 2019 à l’âge de 82 ans.
Piëch a-t-il réussi ? Encore une fois, cela dépend de vos recherches et de ce que vous regardez. Il était connu comme un dur à cuire en matière de gestion, étant cité comme disant qu’il licencie tout subordonné qui « fait deux fois la même erreur ». Certains disent même qu’il a créé un ambiance de travail toxique. Gardez à l’esprit que c’est précisément ce style de gestion qui l’a fait évincer du conseil d’administration après que lui et sa femme essayé de faire sortir le président de VW, Martin Winterkorn.
J’ai peut-être passé sous silence de nombreux autres faits saillants et incontournables de la carrière des deux, mais il convient de noter que Lutz et Piëch ont laissé des impacts durables sur leurs entreprises et sur l’ensemble de l’industrie automobile. Piëch était peut-être le plus extrême des deux, mais sans les idées de l’un ou de l’autre, il est difficile de dire que l’une des entreprises avec lesquelles ils ont travaillé en serait là aujourd’hui.