Les subventions de 13 milliards de dollars de l’usine de batteries VW soulèvent des questions sur les ambitions du Canada en matière de VÉ

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Volkswagen AG a fait sensation en mars lorsqu’elle a annoncé avoir choisi St. Thomas, en Ontario, comme site de sa première usine de batteries en dehors de l’Europe. Des décennies s’étaient écoulées depuis que le Canada avait incité un nouveau constructeur automobile mondial majeur à établir des opérations de fabrication ici.

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L’annonce suggérait une revitalisation du secteur automobile canadien en difficulté depuis longtemps : non seulement Volkswagen est l’un des constructeurs automobiles les plus importants et les plus rentables au monde, mais il s’engageait à produire des cellules de batterie – le composant le plus précieux d’un véhicule électrique. Plus que cela, les partisans ont présenté l’engagement comme la preuve que la transition loin des combustibles fossiles pourrait réellement revitaliser la base manufacturière de l’économie.

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Mais les révélations de cette semaine selon lesquelles le gouvernement fédéral avait attiré VW avec des subventions pouvant atteindre 13 milliards de dollars, peut-être plus, ont jeté les nouvelles sous un jour différent. Le programme de subventions a été soigneusement calibré pour correspondre à ce que Volkswagen aurait reçu aux États-Unis, mais sa taille même a soulevé des questions sur la faisabilité de la construction d’une chaîne d’approvisionnement de véhicules électriques au Canada.

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Le ministre de l’Industrie, François-Philippe Champagne, qui a passé une grande partie de l’année dernière à voler autour du monde pour présenter le Canada aux plus grands constructeurs automobiles, considère la transition verte comme une opportunité d’inverser la tendance des investissements dans l’automobile et des emplois manufacturiers qui quittent le pays. Le moment est venu de saisir l’opportunité, alors que les constructeurs automobiles se tournent vers les véhicules électriques. L’investissement initial pourrait être élevé, mais les nouvelles usines qu’ils construisent créeront des emplois pour les années à venir.

« Je suis très optimiste à propos de ce secteur », a déclaré Champagne dans une interview au Financial Post le 5 mai 2022, peu de temps avant sa visite en Allemagne pour rencontrer le conseil d’administration de Volkswagen.

À ce moment-là, il a estimé que les constructeurs automobiles s’étaient engagés à investir environ 9 milliards de dollars pour construire des usines d’assemblage de batteries et de véhicules électriques, mais le Canada n’avait pas encore attiré d’usine de fabrication de cellules de batterie – le Saint Graal d’une chaîne d’approvisionnement de véhicules électriques, comparable à un moteur. dans une voiture à essence.

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Champagne a reconnu que les constructeurs automobiles avaient reçu des incitations financières, mais a refusé de divulguer les détails, affirmant que cela interférerait avec les négociations en cours avec d’autres entreprises envisageant d’investir au Canada.

« Tout d’abord, nous avons stabilisé le secteur automobile pour les générations à venir », a-t-il déclaré. « C’était ma mission numéro un – il s’agissait des travailleurs parce que cela leur revient toujours. »

Compte tenu de la longue histoire du Canada en matière de fabrication automobiles et composants automobilesChampagne a déclaré qu’il s’agissait d’un appel facile à l’élaboration de programmes de subventions : 90 % des véhicules fabriqués au Canada sont exportés vers les États-Unis, qui, comme le Canada, ont adopté des objectifs d’émissions nettes nulles qui garantissent pratiquement l’élimination progressive des voitures à moteur à combustion interne dans la prochaine décennie.

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Le secteur canadien de l’automobile directement et indirectement emploie environ 500 000 personneset représente la plus grande exportation hors de l’Ontario, où vit la majeure partie de la population du pays, évaluée à 42,9 milliards de dollars en 2020, selon l’Association canadienne des constructeurs de véhicules.

Dans ce contexte, les partisans de l’offre de subventions aux constructeurs automobiles pour construire une chaîne d’approvisionnement de véhicules électriques ont déclaré que ne pas agir aurait tout sauf fait en sorte que l’une des plus grandes industries du pays s’étiole lentement.

Champagne a minimisé l’importance des subventions, affirmant qu’elles étaient nécessaires pour être compétitif.

« Je ne gagne jamais sur l’argent », a-t-il déclaré, « là où je gagne, c’est sur le talent, sur l’écosystème, sur la stabilité, la proximité des ressources. Je pense que cela fait du Canada le Canada, ce n’est jamais une question d’argent.

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Les experts ont déclaré qu’une chaîne d’approvisionnement de véhicules électriques pourrait créer 250 000 emplois, qui seraient tous durables alors que le monde s’éloignait des combustibles fossiles et construisait une nouvelle économie verte.

La clé est de déployer les subventions de manière stratégique pour maximiser les avantages économiques potentiels, selon les promoteurs.

« Le fait que VW soit l’un des plus grands constructeurs automobiles au monde et qu’il ait décidé d’investir au Canada envoie un signal aux autres constructeurs automobiles qu’il y a quelque chose de spécial au sujet du Canada », a déclaré Dave Adams, président de Global Automakers of Canada, un organisme de lobbying groupe qui représente les constructeurs automobiles étrangers au Canada.

Les grandes usines de fabrication de batteries ainsi que les usines d’assemblage stimulent souvent d’autres investissements. Les fournisseurs surgissent à proximité et un constructeur automobile peut choisir de s’étendre dans la région. La concentration d’expertise devient un pôle d’attraction pour les autres constructeurs automobiles à investir. C’est ainsi que se développent ce que les MBA appellent des « écosystèmes ».

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Depuis les années 1980, il y a eu cinq constructeurs automobiles au Canada, dont General Motors Co., Ford Motor Co., Stellantis SA, Toyota Motor Co. et Honda Motors Co. Volkswagen marque le sixième. (Hyundai Motor Co. a brièvement fabriqué au Canada, et Volvo AB avait des opérations d’assemblage dans le Canada atlantique, mais les deux ont quitté il y a des années, selon Adams.)

Champagne a souligné que le Canada risquait de dilapider cet écosystème s’il n’agissait pas de manière décisive pour garantir une solide chaîne d’approvisionnement en véhicules électriques.

Pourtant, le package Volkswagen de 13 milliards de dollars, qui comprend des crédits d’impôt pour compenser le coût estimé à 7 milliards de dollars de la construction de l’usine, ainsi que des crédits de production en cours pour chaque véhicule produit, soulève des questions sur le montant que les autres constructeurs automobiles ont reçu ou recevront.

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Les gouvernements fédéral et ontarien ont été prudents quant au montant d’argent qu’ils sont prêts à miser pour faire du Canada un centre de fabrication de véhicules électriques, arguant qu’une certaine opacité est nécessaire pour protéger leurs positions de négociation.

«Je comprends le désir d’un certain manque de transparence», a déclaré Greig Mordue, titulaire de la chaire de politique de fabrication de pointe à l’Université McMaster, mais a ajouté qu’il doit y avoir un débat sur la façon dont les fonds des contribuables sont dépensés.

Bien que Champagne dise depuis longtemps que les constructeurs automobiles s’intéressent au Canada parce qu’il possède des minéraux essentiels et une électricité propre et bon marché, Mordue a exprimé son scepticisme. Pour l’instant, le pays produit peu de minerais critiques, et rien ne garantit que les mineurs ne les exporteront pas à l’extérieur du pays, a-t-il déclaré. Mordue a également noté que d’autres constructeurs automobiles ont construit des usines de véhicules électriques et de batteries aux États-Unis, où le réseau électrique reste basé sur le charbon ou le gaz naturel.

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Ensuite, il y a un débat sur les avantages corollaires ou secondaires de la fabrication de pointe, y compris si elle stimule réellement d’autres recherches qui améliorent le développement industriel, ce qui est par nature difficile à quantifier.

Mordue a soutenu que la recherche industrielle la plus avancée se déroule généralement à proximité du siège social d’une entreprise, et non dans une usine de fabrication à l’étranger, suggérant que le Canada ne voit peut-être pas tous les avantages d’avoir des constructeurs automobiles étrangers qui fabriquent des produits ici.

« Il y a cette ruée folle en ce moment pour faire de la politique industrielle », mais il doit y avoir un débat éclairé à ce sujet, a-t-il déclaré.

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