Ce qui se passe qu’adviendra-t-il des 15 000 trottinettes électriques colorées qui sillonnent actuellement les rues de Paris ? Le 23 mars, leur sort pourrait radicalement changer alors que la capitale française réfléchit au renouvellement ou non des licences des trois sociétés de scooters opérant actuellement dans la ville.
Et cela n’aura pas seulement un impact sur Dott, Tier et Lime, affilié à Uber – les trois sociétés qui détiennent ces licences depuis 2020. La décision créera un précédent pour les nombreuses villes du monde qui ont également laissé des scooters dans leurs rues. . Si les choses ne se passent pas comme prévu, une décision négative à Paris pourrait avoir un effet dissuasif sur les startups de micromobilité dans le monde.
Paris a été un stimulateur cardiaque dans la course de trottinettes électriques. En tant que l’une des premières villes à approuver leur utilisation dans des environnements urbains ouverts, les habitants de la ville (et les visiteurs) les ont adoptés comme un moyen pratique de naviguer dans les embouteillages et les transports publics encombrés ; les scooters à Paris ont fourni un contrepoint aux affirmations selon lesquelles ils étaient surmédiatisés, surcapitalisés par des VC sans imagination et un feu de paille.
« C’est important pour tout le monde. En termes de taille d’entreprise, Paris est très important – c’est la plus grande ville du monde d’un point de vue commercial », m’a dit Matthieu Faure, directeur du marketing et de la communication de Dott. « Et même d’un point de vue symbolique, Paris est important. »
Les choses se sont gâtées à partir de septembre 2022, lorsque les adjoints au maire David Belliard et Emmanuel Grégoire ont demandé une rencontre avec les trois opérateurs de mobilité. Ils ont dit que Dott, Lime et Tier n’en faisaient pas assez en matière de sécurité et d’encombrement urbain. Mais ce n’était pas la première fois que la ville de Paris se disait insatisfaite de ces services.
Dès le départ, il n’y avait pas de réglementation appropriée en place et cela a initialement conduit une douzaine de startups de scooters différentes à déployer leurs flottes à Paris – Bird, Bolt, Bolt par Usain Bolt (oui, deux boulons), Circ, Dott, Hive, Jump, Lime, Tier, Voi, Ufo et Wind.
Cela a finalement conduit au processus d’appel d’offres et à un nouvel ensemble de règles – une limite de vitesse maximale de 20 km/h et des places de stationnement dédiées.
Puis en 2021, une tragédie a frappé lorsqu’un piéton a été tué dans un accident de scooter. Cela a conduit à davantage de restrictions sur les services de scooter. Les entreprises de scooters ont accepté de mettre en place des centaines de zones lentes avec une limitation de vitesse de 10 km/h dans des zones spécifiques – rues piétonnes, places publiques et zones sans voiture. À un moment donné, la ville de Paris a même envisagé de transformer toute la ville en zone lente mais a abandonné le plan.
Il y a aussi la question du changement climatique – et si c’est vraiment un argument de vente suffisant. Les promoteurs de scooters aiment dire qu’ils sont une option verte pour se déplacer. Mais comme l’a souligné Rebecca Bellan de TechCrunch, les scooters n’aident pas nécessairement en ce qui concerne les objectifs environnementaux dans certaines zones urbaines. C’est le cas à Paris.
Une ville extrêmement dense avec un réseau de métro efficace et un service de vélos en libre-service subventionné avec plus de 400 000 abonnés, quand les habitants de Paris ont besoin d’aller de A à B, ils ont une tonne d’options. Certaines personnes circulant sur des scooters électriques auraient utilisé leur cyclomoteur ou demandé un Uber, mais beaucoup utilisent des scooters au lieu du métro, qui est sans doute un mode de transport plus écologique que les scooters électriques.
Et pourtant, les touristes comme les Parisiens ont massivement adopté les trottinettes électriques.
En octobre 2022, Dott, Lime et Tier ont enregistré plus de 2 millions de trajets. Sur les 400 000 usagers répartis sur les trois services parisiens, 85 % d’entre eux habitent la ville.
Les opérateurs ont chacun un plafond strict à 5 000 scooters, ce qui signifie qu’il y a environ 15 000 scooters dans les rues de Paris. Selon Fluctuo, il existe près de 300 000 scooters partagés dans 33 villes européennes.
Mais chaque scooter est utilisé assez largement à Paris — plusieurs fois par jour. Voici un tableau du nombre total de trajets en scooter par mois à Paris :
Crédits image : Dott, citron vert, niveau
La promesse de mesures comme celles-ci a conduit à des évaluations massives et à des cycles de financement. Selon Crunchbase, à ce jour, Lime, l’une des entreprises qui a popularisé le concept de scooters flottants, a levé 1,5 milliard de dollars. Dott a réussi à obtenir 210 millions de dollars tandis que Tier a récupéré près de 650 millions de dollars.
Certes, le financement de ces entreprises a été plutôt calme pendant une grande partie de l’année dernière. C’est en partie parce que la plus visible publiquement de ces sociétés, Bird, qui n’est pas à Paris mais est cotée au NYSE, est totalement épuisée. (Avec sa capitalisation boursière désormais inférieure à 86 millions de dollars – contre plus de 2 milliards de dollars lors de son introduction en bourse en mars 2021 – la semaine dernière, Bird a annoncé une injection de liquidités de 32 millions de dollars sous forme de billets convertibles et d’investissements personnels du fondateur et président Travis VanderZanden et PDG Shane Torchiana. L’argent est venu en même temps que Bird a acquis Bird Canada, une société précédemment essaimée, et a pris d’autres mesures pour essayer de consolider ses finances.)
De retour à Paris, à la suite de la réunion de septembre 2022, les trois sociétés de scooters actives (Lime, Dott et Tier) ont reçu le message civique : elles ne devraient pas tenir pour acquis que les licences de scooters seraient renouvelées en 2023. Avec le climat de marché plus large définitivement pas en leur faveur, prouver qu’ils sont des entreprises respectueuses dans leur ville phare est devenu la priorité numéro un.
En octobre 2022, les trois opérateurs ont dressé une liste de 11 propositions qui amélioreraient la sécurité et l’intégration de l’espace public, allant de l’interdiction des usagers ne respectant pas le code de la route à l’utilisation de systèmes de détection de trottoir par caméra.
Dott, Lime et Tier ont même commencé à implémenter certains de ces éléments. Ils ont ajouté un système de vérification de l’âge et ont demandé à ses utilisateurs de prendre une photo de leur pièce d’identité. De même, il y a maintenant une plaque d’immatriculation sur chaque scooter. De cette façon, s’il y a deux personnes qui conduisent un scooter en même temps, la police peut noter la plaque d’immatriculation et l’heure actuelle. Les entreprises de scooters peuvent alors savoir qui utilisait un scooter spécifique à ce moment précis.
«Nous avons décidé en décembre de déployer de manière proactive deux d’entre eux, notamment sur la vérification d’identité et les plaques d’immatriculation. Après 30 jours, nous avons désormais 100% des e-scooters partagés à Paris qui ont une plaque d’immatriculation, et plus de 160 000 pièces d’identité ont été vérifiées et contrôlées », m’a déclaré Erwann Le Page, directeur des politiques publiques pour l’Europe de l’Ouest chez Tier.
Et après, que s’est-il passé? Rien ne s’est passé.
La tactique de négociation du silence
La ville de Paris est divisée sur la réglementation des trottinettes. L’adjoint au maire David Belliard a été l’un des opposants les plus virulents. Il réclame régulièrement l’interdiction des trottinettes, et ses propos ont du poids : entre autres, il s’occupe des transports.
Mais le fait qu’il utilise des interviews dans les médias pour dire que les scooters devraient être interdits prouve que tout le monde au conseil municipal n’est pas d’accord avec lui.
« C’est une opinion personnelle, il est contre les scooters partagés », a déclaré Matthieu Faure de Dott. « Nous ne comprenons pas vraiment pourquoi. Il ne donne aucune explication rationnelle.
En particulier, que pense Anne Hidalgo, la Maire de Paris, des trottinettes ? Personne ne sait avec certitude.
« Le conseil municipal n’a pas encore communiqué de décision. À ce jour, la Ville n’a répondu à aucune des demandes de réunion et des lettres envoyées par Lime ou les deux autres opérateurs », m’a dit un porte-parole de Lime.
« Nous n’avons pas encore eu de nouvelles de Paris. Notre contrat se termine le 23 mars », a ajouté Erwann Le Page de Tier.
Nous avons demandé à la ville de Paris un commentaire, et nous mettrons à jour l’histoire si nous avons des nouvelles.
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Si j’ai bien lu entre les lignes, Anne Hidalgo devra finalement décider si les licences scooter doivent être renouvelées. Tout ce que vous entendez d’autre sur ce sujet n’est que du bruit.
Et il n’y a aucune raison de communiquer avec les entreprises de scooters pour l’instant. Les entreprises de trottinettes améliorent déjà la sécurité de leurs services car la mairie de Paris se tait.
En d’autres termes, ne rien dire est la meilleure stratégie pour obtenir des améliorations de la part des opérateurs dès maintenant.
Réduire la dépendance aux trottinettes à Paris
Contrairement aux premiers jours des scooters partagés, les entreprises de micromobilité ont principalement opté pour des employés à temps plein pour réparer, remplacer et déplacer les véhicules et échanger les batteries.
Actuellement, 800 personnes travaillent pour Dott, Lime et Tier à Paris. Il y a encore 200 personnes qui travaillent indirectement avec les trois opérateurs. En particulier, une société sous-traitante patrouille dans les rues de Paris et travaille avec les trois sociétés.
Et ce modèle a bien fonctionné. Dott dit qu’il est actuellement rentable à Paris si l’on tient compte de tous les coûts fixes et variables associés à ses opérations parisiennes, y compris la dépréciation et l’amortissement des véhicules (EBIT rentable).
Alors que Dott, Lime et Tier vivent actuellement dans des dizaines de villes, Paris représente toujours une bonne partie des revenus de ces entreprises. C’est probablement pour cette raison qu’ils ont décidé de lancer des services de vélo en libre-service avec des vélos électriques en libre-service.
« Nous exploitons actuellement 7 000 [bikes] à Paris et nous prévoyons de continuer à le faire », m’a dit un porte-parole de Lime. De même, Dott dispose d’une flotte de 3 500 vélos, tandis que Tier gère 2 500 vélos électriques.
Cette fois, il n’y avait pas d’appel d’offres pour les vélos en free-floating, mais les opérateurs devaient encore signer une convention avec la ville de Paris. Ils paient également une redevance.
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L’ajout de vélos électriques est une décision intelligente, car il existe des synergies entre les scooters et les vélos. Par exemple, Lime utilise les mêmes batteries pour ses scooters et ses vélos, ce qui signifie que l’équipe d’exploitation peut échanger les batteries pour tous les véhicules lorsqu’elle parcourt les rues de Paris.
Mais il est clair que Dott, Lime et Tier veulent toujours proposer des scooters après le 23 mars. Mercredi, un groupe d’employés travaillant pour Dott, Lime et Tier ont manifesté devant la mairie. Ils demandaient une réunion avec les responsables de la ville pour obtenir des éclaircissements.
Une fois de plus, leurs demandes ont été accueillies par le silence. Même si la ville de Paris ne semble pas se soucier de la médiatisation du renouvellement de la licence, l’imminence de l’échéance signifie que la mairie de Paris devra prendre une décision au plus tôt. Et de nombreuses entreprises de micromobilité et gouvernements locaux se tournent vers ce que sera cette réponse.
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