Les prix des véhicules électriques approchent du «point de basculement» sur l’argent du gouvernement et les leçons d’Andrew Carnegie

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Les prix des véhicules électriques approchent d’un «point de basculement» où les fabricants pourront construire des véhicules électriques qui coûteront moins cher que les voitures et les camions à essence tout au long de leur vie grâce aux subventions gouvernementales, a déclaré un dirigeant du constructeur d’autobus basé à Winnipeg, NFI Group Inc. a dit.

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«Nous avons certainement vu la volonté politique et l’engagement politique là-bas pour aider les clients à soutenir la transition vers les véhicules électriques», a déclaré Stephen King, vice-président de la stratégie et des relations avec les investisseurs chez NFI, cette semaine lors d’une conférence sur les technologies propres à Montréal organisée par la Banque Nationale. « Le financement fédéral est essentiel pour de nombreux clients, et nous sommes actuellement dans un environnement où le financement n’a jamais été aussi élevé, donc maintenant la demande n’a jamais été aussi élevée. »

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Le Canada et les États-Unis déroulent le tapis rouge aux fabricants de VÉ. Le budget 2022 du Canada s’engage 1,7 milliard de dollars à un programme subventionnant les véhicules zéro émission, tandis qu’aux États-Unis, l’Inflation Reduction Act vise à investir 369 milliards de dollars américains dans les programmes d’énergie propre et de climat, offrant des crédits d’impôt nouveaux et élargis sur les véhicules électriques.

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Mais le financement est assorti de conditions. Par exemple, 70 % des composants d’autobus de NFI doivent être fabriqués aux États-Unis pour être admissibles à la subvention, a déclaré King. Ces exigences d’origine, combinées à des problèmes persistants de chaîne d’approvisionnement, empêchent les fabricants de véhicules électriques de tirer le meilleur parti des programmes gouvernementaux.

À un moment donné, King a déclaré que NFI avait du mal à tout trouver, de la fibre de verre au métal, en passant par les sièges d’autobus. Les chaînes d’approvisionnement ont « été absolument brutales pour nos activités au cours des 18 derniers mois », a-t-il déclaré.

Il est prouvé que les goulots d’étranglement de l’offre commencent à s’atténuer. Les entreprises ont stocké des biens d’une valeur de 46,8 milliards de dollars au troisième trimestre, un record, Statistique Canada rapporté cette semaine.

Les industriels repensent leurs chaînes d’approvisionnement après deux ans de complications déclenchées par la pandémie. Certains en ont assez de s’appuyer sur des fournisseurs tiers, Nicolas Brunet, directeur financier (CFO) de La compagnie électrique Lion., un autre constructeur de bus, a déclaré lors de la conférence. « Vous finissez par payer une quantité importante de marges à un tiers dont vous êtes vraiment captif, en tant que client. »

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Repenser les chaînes d’approvisionnement

Pour résoudre le problème, les fabricants de véhicules électriques fabriquent de plus en plus de pièces en interne. Lion a lancé sa propre production de batteries et de modules, ce qui « réduit considérablement les risques liés à l’approvisionnement », a déclaré Brunet.

Ce changement suggère le retour de « l’intégration verticale », une stratégie qui était pionnier par Andrew Carnegie de la mammouth Carnegie Steel Company, aujourd’hui United States Steel Corp.

Carnegie possédait chaque étape du processus de fabrication : les mines de fer qui fournissaient l’ingrédient clé de l’acier, les mines de charbon qui fournissaient le carburant pour créer l’acier, les chemins de fer pour le transport des matériaux et les usines sidérurgiques elles-mêmes. Cette approche est passée de mode lorsque la mondialisation a permis aux propriétaires d’usines d’externaliser la production vers des pays à moindre coût. Les difficultés d’approvisionnement aiguës des deux dernières années ont amené les entreprises à réévaluer la flexibilité qui accompagne un meilleur contrôle du processus de fabrication.

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Sam Bruneau, directeur général de Taiga Motors Corp., un fabricant de motoneiges électriques et de motomarines qui se préparait à fabriquer ses premières machines lorsque la pandémie a frappé, a déclaré qu’il n’avait d’autre choix que d’adopter l’intégration verticale dès le départ. En tant que premier à entrer sur le marché, Taiga a dû construire ses composants à partir de zéro, au cours de sept années de recherche et développement.

« Nous avons tout fait à partir d’une feuille blanche », a déclaré Bruneau. « Nous avons conçu, conçu et produit tout en interne. » L’intégration verticale a également tendance à être plus rapide, ce qui permet à l’entreprise « d’apporter des améliorations sur une base mensuelle », a déclaré Bruneau, au lieu de traiter avec des tiers qui peuvent prendre deux ou trois ans pour développer une nouvelle technologie.

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Bien que NFI Group ait toujours tendance à s’associer à des tiers, il a commencé à assembler certains éléments en interne, notamment des cellules, des modules et des systèmes de gestion de batterie. Cela aide l’entreprise à être flexible et à « évoluer avec le marché », a déclaré King.

«Nous ne sommes pas sortis, collectivement, de cette crise de la chaîne d’approvisionnement. Je pense que nous en verrons encore les effets tout au long de 2023 », a déclaré King, « mais je pense que nous en sortirons une entreprise beaucoup plus forte du point de vue de la chaîne d’approvisionnement et des processus commerciaux.

Mis à part les chaînes d’approvisionnement, le plus grand défi auquel sont confrontés les fabricants de véhicules électriques est quelque chose d’intangible, qui ne peut pas être fabriqué en interne : l’état d’esprit des clients. « Je dirais que notre plus grande concurrence est, de loin, le » statu quo «  », a déclaré Brunet, le directeur financier de Lion. « Le changement est toujours difficile, dans n’importe quel contexte. »

• Courriel : [email protected] | Twitter: marisacoulton

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